Arhiva zilnică: 22 iulie 2023

2. Daoismul – La elaborarea acestui capitol al lucrării am purces de la excepționala carte Lao Zi – Cartea despre Tao și virtuțile sale (Editura Științifică, Biblioteca Orientalis, 1999), traducerea din chineza veche, notele și comentariile aparținându-i lui Șerban Toader. Coroborând lectura atentă a acestei cărți cu Elemente de taoism, cartea cercetătorului englez Martin Palmer și, mai nou, cu Filozofia chineză, dar îndeosebi cu versetele legendarului Lao Zi în tălmăcirea lui Dinu Luca, lucrare apărută în anul 1993 la Editura Humanitas cu titlul Cartea despre Dao și Putere cu ilustrări din Zhuang Zi, deci procedând la o lectură încrucișată a textului de bază și a interpretărilor date de sinologi, am izbutit în acest chip să intru sub învelișul cripto-laconic al spuselor înțeleptului și să mă las pătruns de inalterabila savoare a gândirii lui lirice, ridicată de discipoli de la rangul de filosofie imperială la aceea de religie. Are vreo importanţă faptul că despre Lao Zi, presupusul întemeietor al daoismului, se cunosc atât de puţine lucruri, încât figura lui de „bătrân maestru” sau de „copil bătrân” (căci asta înseamnă Lao Zi în chineză) a fost de mult absorbită de legendă? Sau are vreo importanţă că lui i se atribuie paternitatea cărţii Dao De Jing (în chineză „d” se citeşte „t”), când astăzi nimeni nu se mai îndoieşte de faptul că această carte fundamentală a daoismului este o superbă compilaţie, Maestrului atribuindu-i-se texte scrise de discipoli la sute de ani după moartea sa? Dar nu tot aşa s-a procedat şi în cazul lui Moise? La fel, cine ar putea preciza cât din Analecte a fost scris cu adevărat de însuşi Confucius? Nu-i nimic de făcut dacă în vechime aşa înţelegeau discipolii să cinstească memoria maestrului şi să se smerească pilduitor înaintea virtuţilor (De înseamnă virtute sau putere) unui spirit transuman. Nimic din aceste certitudini şi/sau speculaţii nu are relevanţă pentru gândire şi credinţă. Important este că oamenilor le-a fost revelat Dao!

Dar ce este Dao? Foarte rudimentar, prin Dao se înţelege cale sau drum. Însă Dao este mult mai nuanţat şi mai profund, în extensiune şi în intensiune, atât la nivel ontologic cât şi la nivel logico-semantic. Şi aşa demarează jocul fascinant al prinderii şi surprinderii lui Dao: el este vidul, noncreatul şi nonexistenţa, dar este şi esenţa care sălăşluieşte în fiinţe şi în cele mai umile lucruri (până şi în balegă şi scârnă, cum citim într-una din ilustrările lui Zhuang Zi). Dao este unic şi nediferenţiat, este absolut, necuprins şi netulburat. Netulburarea, ca virtute fundamentală a lui Dao, se datorează armoniei, adică raportului judicios dintre Yin (principiul rece, feminin, Pământul) şi Yang (principiul cald, masculin, Cerul). Numai cine dobândeşte virtuţile lui Dao, numai acela are şansa de-a se identifica cu el, deci de-a deveni Om Sfânt. La Omul Sfânt, De (virtutea) este proiecţia lui Dao în lăuntrul respectivului individ. Omul Sfânt este simplu precum pu (lemnul neprelucrat), este modest şi chibzuit; doar Omul Sfânt este salvator de oameni (nu respinge niciun om și nicio altă ființă, ci, prin virtutea lui, atrage la sine ființele și le convertește la bine, fără ca ele să-și dea seama), cârmuitorilor ţării  recomandu-li-se să fie smeriţi, căci – se afirmă în mai multe versete – cel moale îl învinge pe cel tare (apa învinge stânca, limba rezistă mai mult ca dinţii), iar cel slab îl învinge pe cel puternic…

Şi iată cum, legănat de valurile subtile ale filosofiei, deodată te trezeşti în ostroavele fertile ale moralei: o morală de bun simţ, profundă şi – totuşi – nepretenţioasă. Doar niţel ironică la adresa confucianismului, acesta făcând mare tam-tam de omenie şi pietate filială. Nonacţiunea (nefăptuirea) este o altă virtute fundamentală a lui Dao. Rezultă de aici că Omul Sfânt, în general omul care procedează conform firii, trebuie să se abţină de la orice acţiune? Nici vorbă, pentru că şi Dao al Cerului acţionează conform firii: ia de unde prisoseşte şi dă unde lipseşte. În timp ce Dao al Pământului acţionează împotriva firii: ia de unde lipseşte şi dă unde prisoseşte!

Drept urmare, un daoist adevărat îşi va împărţi averea (nu asta recomandă şi Iisus?!), iar apoi va acţiona neştiut, mereu smerit şi în spatele celorlalţi. (N.B. Mântuitorul recomanda ca atunci când faci milostenie, să nu ştie stânga ce face dreapta). Aşadar, adevăratul daoist renunţă la patimi, dorinţe şi ambiţii pentru a dobândi esenţa: armonia, liniştea, Dao desăvârşit într-un cuvânt.

În felul acesta facem cunoştinţă cu două din temele favorite ale daoiştilor: 1. Coexistenţa şi alternanţa contrariilor; 2. Relativitatea cunoaşterii (conflictul dintre esenţă şi aparenţă).

Întrucât este incontestabilă anterioritatea nonexistenţei faţă de existenţă, iar plinul nu are din punctul de vedere al daoiştilor vreo cotă valorică deasupra vidului, cum a apărut ceea ce fiinţează? Iată explicaţia dată de daoism: Fiinţa a apărut din nefiinţă, iar fiinţele s-au născut din Fiinţă. Sau în limbajul seducător al lui Dao De Jing: Dao a născut pe Unu; Unu a născut pe Doi; Doi a născut pe Trei; Trei naşte cele zece mii de fiinţe şi lucruri. Deci Dao este arhetipul arhetipurilor, este temeiul lucrurilor şi principiul primordial care stă la obârşia lui Unu. Prin Unu se înţelege suflul unic (Qi). Din suflul unic, prin divizare au apărut cele două principii (sufluri): Yin şi Yang. În perspectivă cosmogonică, prin Doi se înţelege Cerul şi Pământul. Doi este obârşia lui Trei: Yin, Yang şi suflul îngemănat (he qi). Acest suflu îngemănat apare în urma unirii dintre Yin şi Yang. Triada cosmică este formată din Cer, Pământ şi Suveran (umanitate). Trei zămisleşte cele zece mii de fiinţe şi lucruri, adică mulţimea nenumărabilă a fiinţelor şi lucrurilor. Pentru suprema frumuseţe a esoterismului în care se drapează taoismul, reproduc un citat de-o fenomenală conciziune: „Cine ştie nu spune, cine spune nu ştie”. Ce vrea să exprime? Pe de o parte că înţelepţii antichităţii (Pitagora, de pildă) recomandau şi practicau ei înşişi tăcerea după modelul naturii, care, se ştie, nu vorbeşte. Spre spaima discipolilor, se pare că însuşi Confucius ar fi luat hotărârea de-a tăcea. Maeştrii guru (învăţătorii Yoga) utilizează practica tăcerii şi în zilele noastre, ca un foarte eficient procedeu în vederea concentrării şi meditaţiei. La români apare înţeleptul şi mereu actualul proverb: „Vorba multă, sărăcia omului”. Pe de altă parte, pentru dobândirea virtuţilor lui Dao este strict necesar să revii la simplitatea naturală, adică să te descotoroseşti de tot ce prisoseşte, inclusiv de ştiinţa acumulată. De altfel, se afirmă răspicat că Dao poate fi trăit, dar nu poate fi rostit. Iar în versetul 81 (ultimul din cărţile daoiste), se spune: „Cel ştiutor nu se arată învăţat, iar cel ce se arată învăţat nu este ştiutor”.

Şi totuşi, ce înseamnă cu adevărat a şti? Daoiştii afirmă: „A şti dar a te crede neştiutor este cel mai bine; a nu şti dar a te crede atotştiutor este o adevărată boală”. Iar în Analecte, Confucius este de următoarea părere: „Când ştii să socoteşti că ştii. Când nu ştii să socoteşti că nu ştii. Aceasta înseamnă cu adevărat a şti”. Dao De Jing, prin urmare, este o cărticică cu conținut bogat, dar – întrucât cele 81 de aforisme (versete) nu conțin nicio demonstrație, nu poate fi considerată un veritabil tratat de filosofie. Ba mai mult, întregul daoism, fără ajutorul primit de la Zhuang Zi și de la cartea sa Zhuang zi (cea mai poetică filosofie chineză), risca să rămână doar o cugetare ermetică.

2.1. Zhuang Zi (Zhuang Zhou) era originar din regatul Song (actualul Hunan). A trăit în secolul al IV-lea î.Cr., dar – vorba lui Max Kaltenmark – „biografia lui se reduce la câteva anecdote”: pentru că prefera libertatea în locul onorurilor, se zice că ar fi refuzat funcțiile oficiale care i-au fost oferite! Este știut că lucrarea Zhuang zi n-a fost scrisă în întregime de el (totuși, cât din ea este opera lui?), dar continuă și astăzi disputele dintre erudiți în legătură cu Lao zi și Zhuang zi: care dintre aceste cărți este mai veche? Sigur este următorul lucru: dacă Zhuang Zhou n-a cunoscut textul cărții Lao zi, așa cum acesta a ajuns până la noi, toți cercetătorii sunt de acord că el cunoștea esențialul doctrinei din cel puțin o lucrare anterioară. Dar taman ca în cazul lui Lao Zi, toate disputele cărturărești de acest fel sunt neesențiale. Important este faptul că filosofia lui Zhuang Zi există și că desfătătorul gînditor are despre Dao aceleași concepții ca și Maestrul doctrinei: Dao reprezintă ideea de inefabil absolut („Dao este mai presus de lucrurile vizibile, el nu poate fi cuprins nici prin cuvinte, nici prin tăcere”), este transcendent și inefabil („A fost din totdeauna, înainte să fie Cerul și Pământul”), formulare care îndată ne duce cu gândul la cutremurătoarea profunzime a expresiei creștine „mai înainte de toți vecii”. Prin urmare, Dao este „principiul vieții universale și al puterilor sfinte”.

Fiind inefabil, Dao (aidoma căii apofatice de cunoaștere a lui Dumnezeu) nu poate fi cunoscut decât pe direcția negativului: nu are calități sensibile (wu); este suprema eficacitate și cu toate astea nu are activitate; nu are nici formă și nici nume, căci cuvintele de care ne folosim „pot cel mult să reprezinte entitățile finite și însușirile lor, dar nu pot să-l exprime pe Dao”.

Mai presus de toate, Dao este un principiu de unitate (în filosofia europeană întâlnim Unitatea supremă la Platon și Unul în tripla lui ipoteză la Plotin), în care se resorb toate contradicțiile: nu numai că Ființa este unitatea care sintetizează contradicțiile conceptuale, dar ea este totodată unitatea cosmică în interiorul căreia au loc schimbările, astfel că, potrivit convingerii daoiste în coexistența și alternanța contrariilor, viața și moartea nu sunt decât două aspecte ale aceleiași realități (toate ființele trec prin succesiunea viață-moarte), mai bine spus, constituie un caz particular al alternanțelor din care natura oferă neîncetat exemple. Reîntoarcerea în nediferențierea lui Dao este comparată de Zhuang Zi cu „întoarcerea în patria de origine”, urmarea logică a încredințării lui că trecerea omului pe pământ nu este decât un vis: „Va avea loc o mare deșteptare și atunci vom ști că am avut un vis”. Edificator în acest sens este celebrul pasaj în care Zhuang Zi relatează cum a visat cândva că este fluture, motiv pentru care se întreabă ce este el: un om ce a visat atunci că este fluture, ori fluturele ce visează acuma că este om.

Fiind în China antică foarte răspândită credința în posibilitatea zborului magic, Zhuang Zi se folosește de tema călătoriei spirituale pentru a ilustra starea de libertate absolută la care, prin viețuire în simbioză cu Cosmosul, poate să ajungă Sfântul daoist. Într-adevăr, căci contopindu-și ritmul vital cu cel al naturii, adică trăind în deplină concordanță cu Dao, el devine parte din infinitatea și nemurirea Universului și în acest mod are parte de o viață superioară celei biologice.

La vremea respectivă, în unele cercuri daoiste se executau diverse practici fiziologice (exerciții și respirații asociate cu o alimentație adecvată) pentru prelungirea vieții. Convins că numai extazul și unirea mistică cu Dao (subl. mea, G.P.) contribuie cu adevărat la așa ceva, Zhuang Zi încuviințează doar acele exerciții respiratorii, care, alături de alte practici, au jucat un rol notabil în daoismul ulterior. De menționat că extazul, practică foarte răspândită (inclusiv în zilele noastre) printre orientali, are o influență benefică și asupra celor din jur…

Sfântul daoist nu este neaparat un sihastru care se retrage din lume. El poate fi deodată „sfânt pe dinăuntru și rege pe dinafară”, prototipul principelui dintr-un capitol al cărții ce nu-i aparține lui Zhuang Zi, dar care a fost preluat de cam toți cugetătorii chinezi. Totodată, Sfântul daoist sau adevăratul înțelept este conștient că trăiește într-o lume a mișcării, relativității și iluziei, o lume dincolo de care există un absolut, și că el, în așteptarea reîntoarcerii, poate comunica mental și spiritual cu absolutul.

Zhuang Zi se dovedește mult mai precis ca Lao Zi în descrierea etapelor ce duc la extaz și unirea cu Dao, respectiv acolo unde Maestrul doar sugerează adeptului ca sufletele lui (corporal și spiritual) „să îmbrățișeze unitatea”, ori atunci când, în alte pasaje, vorbește de lumina interioară: chiar dacă Dao nu este zeul la care se închină toți filosofii, el rămâne „obiectul” unor profunde sentimente religioase! Deoarece Dao este estompat în conștiință de „artificiile civilizației”, fără o necesară purificare spirituală nu se poate ajunge la iluminare. Prima etapă pe acest anevoios drum o constituie „reflecția critică ce revelează caracterul relativ al ideilor preconcepute”. Astfel pregătit, adeptul va atinge extazul numai printr-o purificare cu caracter religios, în care – neaparat sub „muta” îndrumare a unui maestru – va trebui să se lepede rând pe rând de componentele eului său social, până când prin întreaga sa ființă va fi în armonie cu întregul, moment în care el va pierde conștiința trupului, percepțiile lui vor fi nediferențiate („va auzi cu ochii și va vedea cu urechile”) și va avea impresia că zboară, că se deplasează liber în spațiu și timp.

Pe dinafară, ne spune Zhuang Zi, omul ajuns la extaz seamănă cu o bucată de lemn uscat și neprelucrat (pu), lăsând impresia că a fost părăsit de esența lui vitală, care s-a dus „să palpite la originea lucrurilor”… Dar cu toate că în sânul lui Dao „toate entitățile sunt una, iar judecățile de valoare făcute asupra lor se anulează”, sensul Totului a ajuns ininteligibil pentru majoritatea oamenilor, anume pentru aceia care i se opun prin prejudecăți. Aceștia cred că părticica de adevăr deținută de ei este adevărul întreg, de unde străduința lor ca s-o impună celorlalți. Zhuang Zi afirmă despre ei: „Acele minți sunt ca și moarte, nu mai pot fi readuse la lumină”. După ce critică opiniile unora dintre filosofii din vremea lui (sofiștii dimpreună cu discipolii lui Confucius și ai lui Mo Di), filosoful nostru arată că ele devin neprimejdioase doar dacă – prin situarea mentală „în afara lumii”, adică acolo unde „vorbele sunt de prisos” – știm să ne identificăm cu „axul lui Dao”.

Vasăzică, Omul Sfânt daoist adoptă o atitudine de totală neutralitate: se lasă luminat de Cer și în același timp se ferește să le inoculeze celorlalți ideile sale, lasă lucrurile să se deruleze și nu caută să le ia libertatea naturală celorlalte ființe, dar mai ales se ferește să slujească binele public (subl. mea, G.P.).

De altminteri, Zhuang Zi chiar proclamă virtutea inutilității printr-o inspirată parabolă: un copac are norocul să scape de securea pădurarului doar dacă lemnul său nu valorează nimic pentru dulgher! Dar conștiența „avantajului de a fi inutil” nu este decât o etapă pe lungul și dificilul drum ce duce la conceptual inutilității transcendente – aceea a adevăratului sfânt, care refuză specializarea într-un domeniu profan, astfel el scăpând de orice influență. Și iată cum regăsim la Zhuang Zi atmosfera mistică specifică daoismului, atmosferă în care Omul Sfânt crede că este folositor semenilor prin nonactivitate (wu wei) și inutilitate.

N.B.: Lao Zi făcuse din wu wei o noțiune cardinală a gândirii daoiste. Dar nici vorbă ca wu wei să reflecte nonacțiunea absolută, ci doar „o atitudine de neintervenție în curgerea lucrurilor și de respect pentru autonomia celuilalt”. Din faptul că daoistul se conformează lui Dao, adică aceluia care „rămâne fără acțiune și totuși înfăptuiește totul”, rezultă – opinează Kaltenmark – „o etică mai universală decât cea a confucianiștilor”.

În consecință, datorită purificării la care s-a dedat și grație unei puteri secrete de care nici măcar el nu este conștient, Omul Sfânt „poate acționa fără să acționeze”!

Iată un sfat al filosofului nostru, valabil pentru orice om, dar mai ales pentru principe, a cărui primă datorie este să se ocupe de propriul suflet: „Contactele cu cei din jur sunt neprimejdioase numai dacă sunt complet dezinteresate!” S-ar părea că în acest loc doctrina daoistă se întâlnește cu cea confucianistă. Cu următoarea precizare: dacă pentru confucianiști acest lucru înseamnă cultură, ei considerându-i pe literați oameni activi, zelul cărturarilor este văzut de Lao Zi și Zhuang Zi ca o modalitate de pervertire a semenilor. Având ca ideal un soi de anarhie naturalistă, rezultată din renunțarea la tehnică și la orice artificiu, daoiștii credeau că regimul politic cel mai puțin nociv ar fi acela al micilor comunități sătești autonome. Pledând pentru un asemenea regim politic, de fapt daoiștii reacționau împotriva creșterii puterii discreționare din statele birocratice în formare. Cu toate că Xun Zi i-a reproșat lui Zhuang Zi că n-a urmărit să cunoască omul, ci numai natura, și cu toate că filosoful nostru a fost aspru criticat de confucianiști ba pentru excentricitate, ba pentru lipsă de moralitate, profunda lui influență s-a exercitat în budism și neoconfucianism, pe de o parte, în artă și literatură, pe de altă parte. Yang Zi (Yang Zhu) este poate cel mai cunoscut dintre toți filosofii chinezi ale căror opere s-au pierdut. Doctrina lui a putut fi reconstituită dintr-o serie de informații răzlețite, precum și din capitolul 7 al cărții Lie zi, o compilație târzie de eseuri daoiste. Cum unele dintre aceste eseuri seamănă foarte mult cu cele din cartea Zhuang zi, deseori autenticitatea lor este contestată, dar fără a se putea oferi un argument hotărâtor în acest sens. Din biografia lui Yang Zi se știe doar atât că a trăit înaintea lui Meng Zi și Zhuang Zi… De un individualism extrem, gândirea lui Yang Zi se caracterizează printr-un pronunțat pesimism: viața fiind văzută ca o vanitate (oferă rare clipe fericite), moartea este înfățișată de filosof ca lipsită de importanță. Astfel stând lucrurile, trebuie să faci tot posibilul ca să trăiești cât mai bine (varianta orientală a hedonismului în general, a epicureimului în particular), să ai cât mai puține griji și să nu te preocupe salvarea omenirii. În plus, lăsându-ți capacitățile fizice și spirituale  să se dezvolte fără nicio constrângere, trebuie să te bucuri cât mai mult de bunurile pe care le ai la îndemână, dar nu oricum, ci printr-o moderare cu înțelepciune a dorințelor, principala cauză a suferințelor umane. Acest egoism radical al lui Yang Zi reprezintă exact opusul altruismului la fel de radical al lui Mo Zi, două excese care n-au fost agreate nici de confucianiști și nici de daoiști.

„Podul Prieteniei” este un pod din oțel ridicat peste fluviul Dunăre, care leagă malul sudic bulgăresc de malul nordic românesc, și respectiv orașele Ruse și Giurgiu. Deschis la 20 iunie 1954, și proiectat de V. Andreev, podul are 2,8 kilometri lungime. Este un pod complex, ce are atât o punte rutieră cu două benzi, cât și una pentru traficul feroviar, precum și trotuare pentru pietoni. Secțiunea centrală de 85 m lungime poate fi ridicată pentru a permite trecerea navelor mai mari. Această secțiune centrală mobilă este supusă periodic la revizii de către partea română, în atribuțiile căreia intră buna ei funcționare. Construcția a durat doi ani și jumătate și a beneficiat de sprijinul URSS-ului. Studiile privind posibilitatea de a construi un pod peste Dunăre și de a implementa astfel o cale de comunicație între Europa de Vest și Centrală pe de o parte și peninsula Balcanică pe de alta, au început încă de la sfârșitul Războiului Crimeei (1853 – 1856). Construcția podului peste acest sector navigabil al fluviului a fost gândită și în contextul construcției liniei de cale ferată. Sub presiunea Austro-Ungariei, Imperiul Otoman a colaborat la construcția liniei Viena – Belgrad – Sofia – Constantinopol, cu ramificație de la Niš la Salonic. La trei ani după Războiul Ruso-Turc din 1877-1878, care a dus la independența României și crearea unei Bulgarii autonome, în 1881 s-au stabilit primele contacte între principatele Bulgariei și României, la care s-a discutat și posibilitatea de construcție a podului peste Dunăre. Ideea părții române, în 1884, era de a construi un pod între Sviștov și Zimnicea. Prim-ministrul bulgar Petko Karavelov⁠ era rezervat, pentru că la acea dată o conexiune în acele puncte nu era în acord cu planurile de rețea feroviară din Bulgaria și ar fi încurcat prea mult finanțele principatului. Probabil, Karavelov nu era convins de sinceritatea ofertei românilor, întrucât din 1882 Bucureștiul a luat măsuri pentru a îndruma traficul din Europa de Vest și Europa Centrală către portul Constanța. În 1890, partea română a inițiat o licitație la București pentru construcția unui pod peste Dunăre în această direcție. La licitație au fost prezenți „Alexandru Marghiloman, ministrul lucrărilor publice; Duca, directorul căilor ferate și inginerul Silaghi”. La licitație au participat șapte companii, printre care și Eifel. Prețul cel mai scăzut a fost propus de compania Fives Lille, și deci ei i s-a încredințat proiectarea și construirea.

La începutul secolului al XX-lea, ideea de a construi un pod peste Dunăre între Bulgaria și România a intrat într-o nouă etapă. Perioada coincide cu una în care exista deja un concept clar pentru construcția rețelelor feroviare din cele două țări. Dezvoltarea economică accelerată a Bulgariei la începutul secolului al XX-lea a determinat căutarea de relații noi cu Austro–Ungaria, Germania, Franța și cu alte țări avansate. Frecventele conflicte economice și politice între Serbia și Austro-Ungaria (cum ar fi „războiul porcilor” din 1906 – 1911) au afectat în mod negativ schimburile Bulgariei cu Europa Centrală și de Vest. Austro–Ungaria, la rândul său, căuta și ea modalități de a ocoli Serbia în legăturile sale economice cu Bulgaria și cu Turcia. Negocierile au încetinit după declarația de independență a Bulgariei (22 septembrie 1908) și problemele legate de recunoașterea ei. La 9 aprilie 1909, România a recunoscut independența Bulgariei. Tema principală a negocierilor între cele două țări era construirea unui pod peste Dunăre. Prim-ministrul român a declarat că trebuie înființată o comisie mixtă româno-bulgară care să studieze problema. În opinia sa personală, cel mai potrivit amplasament pentru pod era între Somovit și Corabia. Guvernul bulgar a primit cu satisfacție oferta românilor. La Sofia a fost numită comisia care urma să studieze în detaliu variantele de amplasament pentru viitorul pod. În perioada Primului și celui de al Doilea Război Balcanic și, ulterior, a Primului Război Mondial, negocierile dintre cele două țări au fost suspendate temporar. În anii 1920 au început discuțiile preliminare legate de construcția podului peste Dunăre, din partea Bulgariei, discuții care ulterior au implicat România, Grecia, Polonia, Iugoslavia și alte țări. Negocierile au fost extrem de dinamice, la fel ca înainte de războaie, numeroasele țări neputând ajunge la un acord. Ideea de bază care s-a consolidat, totuși, a fost construcția unui pod în zona Corabia – Ghighen. Argumentele erau de natură geografică, cadrul natural – terenul, solurile – având toate caracteristicile și condițiile pentru a crea o asemenea structură, cât și politice și economice. După al Doilea Război Mondial s-au reluat negocierile cu privire la construcția podului peste Dunăre, care să lege malul românesc de cel bulgar. Obiectul a fost numit „889”. În decizia sa din 11 martie 1950, Biroul Politic al C.C. al Partidului Comunist Bulgar și-a exprimat acordul cu condițiile oferite din partea guvernului sovietic pentru construirea unui pod peste Dunăre în zona desemnată – Giurgiu-Ruse, precum și cu încredințarea lucrărilor de construcție Ministerului Transporturilor din Uniunea Sovietică. Întrucât de la construire podul nu a avut o renovare masivă, pe partea română s-au efectuat lucrări de reamenajare a accesului și reabilitare a podului în anii 2015–2016, acum urmând și partea bulgară să efectueze asemenea lucrări. Este cunoscut drept Podul Prieteniei, însă numele inițial, din acte, este Podul Dunărea. La vremea inaugurării sale, în 1954, era cel mai mare pod combinat (rutier și feroviar) din Europa, la realizarea lui au avut un cuvânt de spus și ingineri români din școala lui Anghel Saligny, iar piesele din care a fost făcut au venit din Cehoslovacia, Ungaria și Polonia, pe lângă România și Bulgaria. Ce secrete ascunde podul care, de mai bine de 60 de ani, ne leagă de Orient, cum a fost posibilă realizarea lui în doar 2 ani și 3 luni și cum a ajuns să devină „un pod al prieteniei” – răspund acestor întrebări, şi multor altora, documente păstrate în arhiva muzeului din Giurgiu și oamenii care știu cel mai bine să le deslușească. Privit de la bază sau de la înălțime, podul e impresionat. „Podul Dunărea, cum s-a numit inițial, a fost o mare realizare inginerească. Fiind o lucrare sub egida C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – înfiinţat la 25 ianuarie 1949 şi desfiinţat la 28 iunie 1992), a luat ulterior denumirea cu iz politic de „Podul Prieteniei” (potrivit unor surse, rușii au insistat să se numească astfel). Nu a fost o lucrare româno-bulgară, cum greșit se crede, ci una impusă de sovietici, însă noi am dus greul. Oamenii care au lucrat efectiv la pod, în jur de 5.000, au fost români, iar pe locul doi ca forță de muncă au fost bulgarii”, punctează muzeograful Mircea Alexa, de la Muzeul Județean „Teohari Antonescu” din Giurgiu. Tatăl muzeografului a participat activ la aprovizionarea cu materiale pentru realizarea podului. „Eu am donat de la tata – care, în 1951 și 1952, a fost ministru al Căilor Ferate și a răspuns din partea română de aprovizionarea cu materiale – o insignă și un brevet, primite de el la inagurare, în 20 iunie 1954, pentru merite la construcția podului. Textul de pe brevet este în bulgară, însă și pe el, și pe insignă apare foarte clar denumirea de Podul Dunărea, în română și în bulgară”, completează muzeograful. Proiectarea construcției podului a fost încredințată inginerilor sovietici V. Andreev și Nikolai Nikolaevici Rudomazin. „Ruşii aveau nevoie ca de aer de acest pod, pe unde să treacă, la o adică, blindatele staționate în sudul Basarabiei… A fost o lucrare unitară condusă de un colectiv de ingineri sovietici, având ca şef pe inginerul I. V. Şaprîkin în calitate de director general, ajutat de către inginerul Alexandru Lungu în calitate de director şi inginerul Constantin Stegaru – inginer şef pentru lucrările ce s-au executat dinspre malul românesc, ambii din școala lui Anghel Saligny. Principalele tabliere, cele care duc greul pe centru, au fost făcute în Cehoslovacia și în Ungaria – la Skoda și alte fabrici renumite”, istoriseşte muzeograful Mircea Alexa.

Amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la patru kilometri aval de Russe, traversând Dunărea la km 489 de la gurile sale, podul a fost construit pentru trafic mixt, având o cale ferată simplă la partea inferioară şi o şosea cu două benzi de circulaţie la partea superioară. Pentru trecerea pe sub pod a vaselor mari, deschiderea centrală de 86 m (un tablier mobil) se poate ridica pentru a lăsa sub pod o înălţime liberă de 24 m (întreținerea tablierului mobil revine părții române). La capetele variantelor de cale ferată pentru accesul la noul pod a fost executată, de fiecare parte a Dunării, câte o staţie nouă de cale ferată, Giurgiu Nord, respectiv Russe, iar şoseaua de pe pod a fost legată la şoselele Bucureşti-Giurgiu şi Ruse-Tutracan. „În acelaşi timp cu podul a fost construită gara Giurgiu Nord. Ea a avut mai degrabă rol decorativ, este prea departe de oraș pentru ca oamenii să coboare acolo, chiar dacă trenul oprea”, mai spune muzeograful Alexa. Mici comori există însă în holul central al acestei gări. „Este vorba despre două fresce mari făcute în mentalitatea epocii, care reprezentau așa-zisa frăție româno-bulgară. Pe un perete, fresca țaratului româno-bulgar a lui Petru și Asan, pe altul, o frescă în onoarea inaugurării podului. Aceste două fresce sunt executate de Dimitrie Știubei, ofițer de marină și pictor, căzut în dizgrație pentru că a fost instructor al Casei regale a României”, mai dezvăluie Mircea Alexa. Din acest motiv, frescele nu sunt semnate de autor. „Am aflat mai târziu, de la o colegă de la Constanță, că sunt făcute de el”, completează muzeograful. Pentru respectarea termenului final al lucrării, extrem de strâns, asamblarea, nituirea şi aşezarea pe pile a celor 55 de tabliere, în greutate totală de 18.200 tone, au trebuit să se execute concomitent cu infrastructurile, în numai 21 de luni ale anilor 1953 şi 1954. „Nisipul şi pietrişul s-au scos din balastierele deschise în albia Dunării, fiind aduse de la distanţa maximă de 100 km. Piatra spartă şi brută a fost adusă din carierele Măcin şi Bicsad, precum şi din carierele din Bulgaria, iar piatra pentru faţa văzută a infrastructurilor s-a adus numai din Bulgaria”, mai arată specialistul. Palplanşele metalice şi un tablier metalic de 2×160 m au fost uzinate în Polonia. Celelalte tabliere au fost uzinate în Cehoslovacia şi Ungaria. Uzinele Bocşa din România au executat 24 tabliere pentru şosea şi 34 pentru calea ferată. „Tablierele s-au făcut cu oțeluri similare cu oțelul românesc. Îi desfid pe cei care mai pot face așa ceva acum, într-un timp atât de scurt – doi ani și trei luni”, adaugă muzeograful. Manopera a fost realizată de lucrători civili (care au constituit personalul de bază) şi militari. „S-a simţit mult lipsa mâinii de lucru calificate: montatori, nituitori, chesonieri. Tata era responsabil de Căile Ferate. Îmi povestea că dormea într-o baracă pe șantier, unde erau un pat, o masă și un telefon. După război nu aveau locomotive, s-au chinuit foarte mult.”, mai povestește muzeograful. Numărul mediu cel mai mare de lucrători, peste 4.000, s-a menţinut în tot cursul anului 1953, în trimestrul II atingându-se un maximum de 4.995 de muncitori. Probele la pod s-au făcut începând cu 27 ianuarie 1954, cu cinci luni mai devreme faţă de darea în circulaţie oficială și inaugurarea lui. Per total, construcţia a durat doi ani şi trei luni, fiind dată în exploatare la 20 iunie 1954. Constructorul principal al lucrărilor a fost Direcţia Generală 889, care a executat podul şi viaductul de acces, inclusiv rampele. Au fost înfiinţate, pe fiecare mal, câte un şantier şi, separat, câte un sector de montaje şi un sector de accese. I.C.C.F. Bucureşti a realizat și o serie de lucrări auxiliare. Printre acestea se numără un cartier muncitoresc din apropierea podului, cuprinzând locuinţe, magazine, o sală de popice şi un cinematograf în Giurgiu; podul provizoriu peste braţul Ara, linia de acces la pod şi complexul grăniceresc. Lucrări similare au fost executate şi pe malul bulgăresc, în afara podului provizoriu, care acolo nu a fost necesar. Dintre toate, cartierul muncitoresc este și astăzi în picioare, în timp ce sala de cinema și cea de popice au fost distruse.

Încercările de a traversa Dunărea pe un pod au fost cu zecile, însă, în două milenii, Dunărea a fost traversată de numai trei poduri definitive. Primul pod definitiv, lung de 1.135 m, a fost construit de romani între anii 103-105 d.Hr. la Drobeta (astăzi Drobeta-Turnu Severin), pentru cucerirea Daciei de către Traian. Podul a fost conceput şi executat de către arhitectul Apollodor din Damasc. Suprastructura lui (constituită din arce) era executată din lemn de stejar. Podul a fost o capodoperă a tehnicii romane. Al doilea pod, lung de 1.500 m, a fost construit în anul 328, în timpul împăratului Constantin cel Mare, de către Theophilus Patricius, hidrotehnician şi arhitect bizantin, şi lega cetatea Oescus, azi Ghighen, de pe malul drept al Dunării, cu Sucidava, castru roman în Dacia, pe locul unde se afla comuna Celei, astăzi înglobată în oraşul Corabia. Conceput să permită lui Constantin cel Mare recucerirea Daciei, care fusese părăsită de Aurelian în anul 271, podul a fost amplasat pe drumul cel mai scurt ce lega Constantinopolul cu Dacia Apulensis, prin Valea Oltului, până la Apulum (Alba Iulia). Cel de-al treilea pod și primul de cale ferată a fost executat după mai bine de un mileniu şi jumătate şi va fi în serviciu aproape 90 de ani. Este vorba despre podul construit după proiectul inginerului român Anghel Saligny şi inaugurat la 14 septembrie 1895. Podul are o lungime totală de 4.088 m şi este unul dintre cele mai mari şi mai frumoase poduri metalice din lume construite la sfârşitul sec. al XIX-lea. Construcţia a durat şase ani. „Podul constituie o lucrare îndrăzneaţă prin concepţia constructivă şi prin materialul întrebuinţat, care a stabilit pentru tehnicienii români o reputaţie mondială, la finele secolului trecut. La acea dată, podul era cel mai lung din Europa şi al treilea din lume. Totodată se realiza o legătură directă cu portul Constanţa”, potrivit Dicţionarului cronologic al ştiinţei şi tehnicii universal (Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, din 1979).
Trecerea Dunării pe un pod a aprins imaginaţia multora şi a dus la realizarea a numeroase proiecte. Enumerăm câteva dintre acestea: în 1866-1869. John Trevor Barkley, constructor englez, se gândea la realizarea unui pod peste Dunăre care să lege liniile ferate Bucureşti Filaret-Giurgiu cu Rusciuc (Russe) – Varna. Din cauza situaţiei politice nesigure, proiectul a fost abandonat. Api în 1871, după executarea liniei ferate Constantinopol-Edirne (Adrianopol), problema construcţiei unui pod peste Dunăre la Giurgiu este reluată. Lucrarea era sugerată de Anglia, care urmărea realizarea unei legături mai scurte între Europa şi India. Pentru lămurirea cercurilor oponente privind construirea podului peste Dunăre la Giurgiu, apare la Bucureşti, în 1871, lucrarea „Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck – par le Lt.Col. Alecsandri”. Fratele scriitorului Vasile Alecsandri, mulţi ani agent diplomatic al României la Paris, şi care avea relaţii în finanţele franceze, era susţinător al proiectului şi exponent în România al societăţii constructoare. După indicaţiile „par le celebre ingenieur hidrographe Philips”, podul peste Dunăre urma să aibă circa 2.878 m, cu trei deschideri principale de circa 95 m. Din cauza războiului din 1871 dintre Franţa şi Germania, precum şi a relaţiilor încordate între Rusia şi Turcia, proiectul nu s-a mai pus în aplicare. După 1877, România şi chiar Europa Occidentală, erau mai interesate pentru o legătură la Constanţa. Urmează anul 1883. Mihai Eminescu şi Constantin Simtion „s-au remeşit împreună” (au făcut un rămășag, în exprimarea epocii). Eminescu susţinea că se va construi cât va fi în viaţă un pod între Giurgiu şi Rusciuc. Poetul a pierdut pariul. În 1898 Parlamentul român a încheiat şi ratificat o convenţie privind construcţia unui pod de cale ferată peste Dunăre, între Turnu Severin şi Cladova, dar această construcţie nu a fost pusă în aplicare din cauza crizei financiare din anul 1900. La anul 1913 problema podului peste Dunăre a fost reluată. S-au început studiile de teren pe amplasamentul Ţigănaşi-Palanca (la sud de Turnu-Severin), dar înţelegerea încheiată cu această ocazie nu s-a realizat, din cauza războiului. După aceea, în 1922, „Buletinul Societăţii Politehnice” publică propunerea inginerului Nicolae Petculescu, de realizare a unei legături feroviare pe direcţia Olteniţa-Turtucaia-Curtbunar-Buzargic-Balcic, cu traversarea Dunării între Olteniţa şi Turtucaia, zonă în care fluviul are o albie unică, fără meandre şi insule, şi o lăţime la ape medii de 700-800m. Propunerea a fost susţinută de B.G. Assan, dar în anii următori nu a mai fost reluată. În 1942, în urma unor înţelegeri bulgaro-germane, chestiunea construirii podului de la Giurgiu apare ca foarte urgentă. La 10 octombrie se semnează la Bucureşti un protocol între miniştrii comunicaţiilor prin care cele două guverne, român şi bulgar, se obligă a construi între Giurgiu şi Rusciuc (printr-o firmă germană) un pod mixt cu o cale ferată dublă şi o şosea. Costul lucrărilor urma să fie suportat de ambele ţări, în părţi egale. Timpul de execuţie era de trei ani. În noiembrie 1943, uzinele Krupp, constructorul desemnat de guvernul german, au prezentat anteproiectul şi au încheiat un contract pentru executarea sondajelor, care, la 24 iunie 1944, erau terminate pe partea română şi parţial cele de pe teritoriul bulgar. Podul urma să aibă o lungime de 3.691 m. După 23 august 1944, proiectul a fost abandonat. Problema realizării unei traversări permanente a Dunării pentru realizarea unei legături cu Bulgaria a fost pusă în 1940 în varianta de traversare cu feribotul pentru calea ferată. Lucrarea a fost executată de firma germană Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (M.A.N.). Terminalul feribot a fost amplasat pe malul românesc în bazinul Veriga din portul Giurgiu, şi în bazinul de la confluenţa râului Lom cu Dunărea pe malul bulgăresc. Lucrarea a fost executată în intervalul 1940-1941 şi a funcţionat până în anul 1954, când s-a dat în circulaţie traversarea permanentă Giurgiu-Ruse pentru cale ferată şi şosea. Traficul intens de care Podul Prieteniei a avut parte după Revoluție a impus ca o nevoie urgentă reabilitarea lui. Au fost ani în care se ajunsese ca 3 milioane de persoane să îl traverseze, cu cozi de câțiva kilometri la graniță și zile de așteptat. „Tirurile ajunseseră să staționeze pe pod, ceea ce nu este în regulă – nu este făcut să se stea cu o astfel de greutate pe el”, spune muzeograful Alexa. În anul 2013 a fost inaugurat podul de la Calafat-Vidin, cel de-al doilea pod de trecere peste Dunăre între România şi Bulgaria. Distanţa dintre cele două poduri peste Dunăre între România şi Bulgaria este de 400 de kilometri. În 2022 Premierii României și Bulgariei au discutat la Sofia despre dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare dintre cele două țări, iar premierul Ciucă spune că partea bulgară a propus realizarea a cel puțin cinci poduri peste fluviul Dunărea.