De la „Mercury 09A V-8” la „Renault T 12”

– industria auto a României între 1940-1969 –

La mijlocul anilor ’60, autorităţile de la Bucureşti şi-au propus fabricarea în România a unui autoturism modern de clasă medie, în producţie de serie (40.000-50.000 de exemplare, anual). Deoarece inginerii şi muncitorii români nu aveau suficientă experienţă în domeniu, s-a acceptat cumpărarea unei licenţe din străinătate. În anul 1965, liderii politici români au analizat şi posibilitatea fabricării la Bucureşti a autoutilitarei „Fiat 1100 TF”, precum şi realizarea la Câmpulung-Muscel a autoturismului de teren „Fiat 1101 Campagnola” – cunoscut şi sub numele de „Zastava AR-51/AR-55″ deoarece primele două versiuni ale „Campagnolei” au fost fabricate şi în Iugoslavia, la Kragujevac, începând din anul 1955, în aproximativ 9000 de exemplare.[1]

În perioada 1965-1967, un număr de şase companii renumite de automobile şi-au trimis reprezentanţii în România pentru a discuta despre ofertele lor. Două dintre autoturismele prezentate iniţial autorităţilor de la Bucureşti urmau să fie scoase din producţie în ţările de origine în anii 1967-1968 („Renault 10″ şi „Fiat 1100 D”), iar celelalte trei propuneri au fost versiuni ale unor modele vândute cu succes în anii ’60: „Austin Mini Morris Mark I” (fabricat în perioada 1959-1967), „Peugeot 204″ (1965-1976) şi „Alfa Romeo Giulia 1300″ (1964-1970). În paralel, reprezentanţii firmei „Ford” au propus în anul 1966 un plan de refacere în decurs de zece ani a industriei româneşti de automobile. Anterior, Michael W. R. Davis (din Departamentul de Relaţii Publice al „Lincoln-Mercury Division”, din cadrul „Ford Motor Company”) trimisese o scrisoare ataşatului comercial de la Ambasada României din Washington, prin care a solicitat informaţii despre 17 automobile „Mercury 09A V-8″ sedan, decapotabile, realizate la uzina „Ford” din Bucureşti în anul 1940 (16 exemplare în luna mai şi unul în luna iulie 1940). În documentul din 15 august 1963 – trimis în aceeaşi zi, în copie, la Departamentul de Stat al SUA – Michael Davis a menţionat că „Ford Motor Company” urma să celebreze împlinirea a 25 de ani de la fabricarea primului automobil „Mercury” şi, în acest sens, se dorea o actualizare a bazei de date istorice a firmei, punându-se accent pe modelele rare.

Totodată, Michael Davis a precizat că peste 80.000 de exemplare „Mercury” au fost fabricate în anul 1940, însă numai 1082 de automobile au fost din modelul „Mercury 09A V-8″ sedan, decapotabil (979 fiind realizate în Statele Unite, iar restul în alte ţări) şi dorea să ştie cine a comandat cele 17 automobile fabricate la Bucureşti, cu ce scop şi dacă mai funcţionează în România vreun exemplar din acel model. Proiectele de autoturisme propuse pentru fabricarea sub licenţă în România au fost analizate în şedinţa din 16 august 1966 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. şi la reuniunea din 22 august 1966 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. (în cursul căreia s-a discutat şi despre vizita efectuată în România de către directorul companiei „Alfa Romeo”).

Varianta propusă de firma „Renault” a avut însă prioritate deoarece, în cursul anului 1966, prototipul autoturismului „Renault 12″ – conceput în anul 1965 şi cunoscut sub denumirea iniţială de „Proiect 117″ – a fost transportat în secret la Bucureşti cu un avion special, pentru a fi analizat timp de câteva zile de Nicolae Ceauşescu şi de alte persoane nominalizate de partea română. Operaţiunea s-a desfăşurat sub o pază permenantă, iar automobilul a fost ambalat într-o ladă construită special de francezi pentru a nu fi dezvăluită încărcătura, deoarece prototipul se afla încă în faza testelor, urmând a fi produs în serie în Franţa, începând din a doua parte a anului 1969. La începutul lunii septembrie 1966, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu oferta de fabricare în România a autoturismului „Renault 12″, varianta românească a acestuia fiind redenumită „Dacia 1300″. Decizia respectivă l-a surprins atât pe Cornel Burtică, ambasador al României la Roma, cât şi pe Corneliu Mănescu. Ministrul român al Afacerilor Externe se afla într-o vizită oficială în Italia (5-7 septembrie 1966) şi discutase cu reprezentanţii firmei „Alfa Romeo” despre oferta acestora: construirea sub licenţă a autoturismului „Alfa Romeo Giulia 1300″ şi livrarea unei linii de fabricaţie pentru autobuze. Totodată, Corneliu Mănescu îi informase pe reprezentanţii companiei italiene despre faptul că decizia finală nu fusese încă luată de autorităţile de la Bucureşti.

Reprezentanţii firmei „Renault” au propus ca, până la finalizarea pregătirilor pentru intrarea în producţie de serie a „Daciei 1300″, partea română să asambleze modelul „Renault 16″. În aceeaşi perioadă, francezii au oferit şi Uniunii Sovietice posibilitatea de a fabrica o variantă modificată a autoturismului „Renault 16″ – o delegaţie franceză având programată o vizită la Moscova pe data de 23 mai 1966, cu scopul de a discuta despre acel plan. Autorităţile sovietice nu au acceptat propunerea franceză deoarece, între timp, la 4 mai 1966, au încheiat cu succes negocierile cu compania FIAT şi au semnat un acord de colaborare pentru fabricarea sub licenţă, în U.R.S.S., a 600.000 de autoturisme „FIAT 124″ anual, începând din 1970 (în U.R.S.S., „FIAT 124″ a fost redenumit VAZ-2101 „Jiguli”, iar varianta de export „Lada 1200″). Americanii estimau în luna mai 1966 faptul că proiectul uzinei care urma să fie construită lângă Yaroslav, Minsk, Gorka sau Zapoczhe (în final, fabrica a fost realizată în imediata apropiere a noului oraş Stavropol-pe-Volga, redenumit Tolyatti / Togliatti în anul 1964) avea o dimensiune asemănătoare cu complexul Montefiore de la Torino (Italia) şi urma să coste 320 milioane de dolari, în timp ce proiectul general al afacerii era estimat de către italieni la valoarea de 700-800 milioane de dolari. În acel preţ era inclusă şi construirea în Uniunea Sovietică a două sau trei uzine de piese auto. Sumele necesare pentru proiectul respectiv proveneau dintr-un credit oferit de italieni pentru opt ani şi jumătate, prin „Instituto Mobiliare Italiano” (350 de milioane de dolari, acordaţi cu o dobândă de 5,75 la sută, primele două rate ale creditului urmând a fi achitate în 1971), precum şi de la diferite bănci private. La rândul lor, autorităţile de la Bucureşti nu au fost de acord cu asamblarea în România a modelului „Renault 16″ deoarece efortul valutar pentru acel proiect era considerat mult prea mare faţă de posibilităţile din acel moment ale statului român. În consecinţă, s-a acceptat o altă variantă propusă de francezi: integrarea parţială în industria românească şi asamblarea, în perioada 1968-1972, a părţilor componente ale modelului „Renault 8″, redenumit în România „Dacia 1100″.

La 20 august 1968, primul „Renault 8″ a ieşit pe porţile uzinei de la Colibaşi (judeţul Argeş), fiind condus la ceremonia festivă chiar de către Nicolae Ceauşescu, iar asamblarea sub licenţă a modelului „Renault 12″ a început un an mai târziu (în luna august 1969), toate părţile componente fiind aduse iniţial din străinătate. În cursul plenarei C.C. al P.C.R. din 16 decembrie 1970, Mihai Dumitru, directorul general al „Uzinelor de autoturisme – Piteşti”, a descris pe scurt situația de la Colibași, după un an de la începerea asamblării modelului „Renault 12″, astfel: „Stimaţi tovarăşi, proiectul de plan pe anul 1971 cuprinde creşteri însemnate şi pentru grupul de uzine de autoturisme Piteşti, în special la autoturismele de teren, agregate şi piese de schimb destinate fabricaţiei de camioane, tractoare şi o creştere a numărului de autoturisme de oraş de la 16000, cât executăm în anul acesta, la 21.000 de bucăţi, pentru anul 1971. […] Sigur, ne preocupă foarte mult îmbunătăţirea calităţii autoturismului „Dacia 1300″, care ştiut fiind, beneficiarii au avut încă de la începutul fabricaţiei unele deficienţe ca consum de ulei, zgomot în amortizoare, de reglare a carburaţiei. Aceste lucruri s-au remediat în parte, mă refer la carburaţie, mă refer la problema uleiului. Trebuie să fim sprijiniţi mai mult de Ministerul Petrolului, de Institutul de la Ploieşti pentru a da în vânzare marelui public un ulei de mai bună calitate, care să facă faţă exigenţelor acestui turism de mare turaţie (subl.n.)”[2].

La sfârșitul anului 1970, procentul de integrare planificat de autorităţile române pentru „Dacia 1300″ a fost de doar 32 la sută deoarece, de exemplu, tabla și oțelul pentru cutia de viteze se importau în continuare. În anul 1971, uzina de la Colibași urma să primească de la combinatul siderurgic de la Galați primele cantități de tablă românească realizată în mod special pentru autoturisme. Integrarea de către industria românească a tuturor elementelor componente ale „Daciei 1300″ s-a reuşit în cursul anilor ’70. Totodată, la fabrica de la Colibași au fost asamblate şi câteva sute de autoturisme „Renault 20″ (redenumite „Dacia 2000″), precum şi 842 de autoutilitare „Estafette” (care au fost redenumite Dacia D6 „Estafette” şi s-au vândut doar pe piaţa românească, în perioada 1974-1977). Cooperarea în proiectul „Estafette” a început în anul 1968 prin livrarea în România de către compania „Renault” a liniei tehnologice şi a documentaţiei tehnice necesare fabricării de cutii de viteză pentru autoutilitarele „Estafette”, precum şi furnizarea unor maşini şi utilaje de către alţi parteneri francezi. Toate produsele industriale au fost oferite pe baza unor credite acordate de firma „Renault” (8,1 milioane de franci), respectiv de alţi furnizori de echipamente (5,5 milioane franci). În anul 1968, linia de producţie a cutiilor de viteză pentru autoutilitare a început să funcţioneze la uzina de la Colibaşi, iar în perioada 1969-1972 autorităţile române au urmărit modul de îndeplinire a contractului de livrare către compania „Renault” a 75.000 de cutii de viteze, precum şi a unor piese de schimb pentru „Estafette” – valoarea totală a produselor furnizate de România fiind de circa 35,5 milioane de franci francezi. În conformitate cu contractul încheiat cu firma „Renault”, aproape toate modelele de autovehicule realizate la Colibaşi au fost exportate în Franţa – excepţiile cele mai notabile fiind Dacia D6 „Estafette” şi „Dacia 2000″. În acelaşi timp, o parte din producţia realizată (în principal, „Dacia 1300″ şi circa 44.000 de autoturisme „Dacia 1100″) a avut ca destinaţie piaţa românească, deşi se înregistrau probleme în privinţa fiabilităţii.[3]

Totodată, zeci de mii de autoturisme „Dacia 1300″ au fost vândute în câteva ţări membre ale C.A.E.R., în Orientul Mijlociu, precum şi în state din Africa şi America de Sud. Concomitent, „Renault 12″ a fost fabricat în diferite variante în Franţa (până în anul 1981), Spania, Turcia (până în 1998) şi Argentina, iar asamblarea sa în Australia a încetat în anul 1980.

Nicolae Ceauşescu a primit informaţii despre problemele de fiabilitate înregistrate la autoturismele „Dacia 1300″ încă de la începutul fabricării acestora la Colibaşi. După cinci ani, la reuniunea din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., János Fazekaş a reluat subiectul respectiv şi a criticat calitatea scăzută a filtrelor de ulei şi amortizoarelor utilizate pentru echiparea acestor automobile. Ioan Avram, ministru al Industriei şi Construcţiilor de Maşini, a răspuns că „tot ceea ce am putut să facem noi, am făcut (subl.n.)”. Nicolae Ceauşescu a fost surprins de faptul că problema nu era rezolvată şi a solicitat explicaţii. Atunci, Ioan Avram a precizat: „Noi am luat licenţa «Armstrong» şi francezii, de la început, şi spun şi acum, că [amortizorul] este bun, dar pentru autostrăzile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie să luăm un amortizor care să facă faţă la drumurile noastre (subl.n.)”. De asemenea, János Fazekaş a propus la aceeaşi reuniune creşterea producţiei de piese de schimb cu scopul de a onora cererile crescânde, chiar dacă acest lucru ar fi scăzut numărul de automobile fabricate la Colibaşi. Nicolae Ceauşescu nu a aprobat ideea respectivă şi a hotărât astfel: „Trebuie importat ceea ce nu aţi integrat (Ioan Avram susţinea faptul că 70-75 la sută din părţile componente ale „Daciei 1300″ se fabricau deja în România, în aprilie 1974 – nota P. Opriş). Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord să reducem numărul de autoturisme şi am discutat data trecută despre autocamioane şi v-am spus că luaţi cele trei întreprinderi şi una să o daţi pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. Vă plângeţi că nu aveţi producţie la ele şi atunci să faceţi piese de schimb (subl.n.)”.

După o evaluare a eficienţei economice obţinute la uzina de la Colibaşi, Nicolae Ceauşescu s-a străduit să dezvolte industria românească de automobile şi, în cursul anului 1973, autorităţile de la Bucureşti au propus companiei „Renault” constituirea în România a unei societăţi mixte româno-franceze de producţie şi desfacere a unor modele de autoturisme care aveau un consum redus de combustibil. Deoarece conducerea companiei „Renault” nu a manifestat interes pentru o colaborare în sensul dorit de autorităţile de la Bucureşti, Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu semnarea la Paris, în luna decembrie 1976, de către prim-ministrul Manea Mănescu, a unui contract de colaborare în scopul fabricării în România, sub licenţă franceză, a modelelor de autoturisme „Citroën Visa 12 TRS” şi „Citroën Visa” (redenumite „Oltcit Club” şi „Oltcit Visa”).

–––––––––––––––––––
[1] În anul 1957, la Întreprinderea Metalurgică de Stat din Câmpulung-Muscel au fost fabricate manual şi asamblate primele autoturisme de teren GAZ-69 (redenumite IMS-57). În scopul realizării primelor 154 de autovehicule, Victor Naghi (directorul întrepinderii), inginerii Gheorghe Zotta şi Ion Pescaru, tehnicianul Octavian Waschievici, Aurel Nicolescu şi Gheorghe Potinchiu au fost de acord cu utilizarea pieselor de schimb care se fabricau sub licenţă sovietică în uzina respectivă pentru GAZ-ul 69, importat deja în număr mare din URSS. Acesta era utilizat de autorităţile de partid şi de stat şi se afla, de asemenea, în dotarea unităţilor Ministerului Forţelor Armate şi Ministerului Afacerilor Interne. Pentru detalii, vezi Anda Palură, IMS 57 pentru agricultura ţăranului român, în „Evenimentul Muscelean”, marţi, 15 iunie 2010, http://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro/4458-IMS-57-pentru-agricultura-%C5%A3%C4%83ranului-rom%C3%A2n.html (accesat la 25 noiembrie 2011). După finalizarea primului lot de autoturisme de teren şi testarea lor, s-a hotărât creşterea producţiei până la nivelul de 1500 de autovehicule pe an (în 1958), în variantele autodubă, autosanitară, microbuz şi autovehicul pick-up, iar în anul 1959 s-au construit 760 de IMS-uri 57. Liviu Ţăranu, România în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (1949-1965), Editura Enciclopedică, Bucureşti, 2007, p. 85; http://www.arom461.ro/ims57.html (accesat la 25 noiembrie 2011). O variantă modernizată a IMS-ului 57 a apărut la aceeaşi întreprindere în anul 1959 (modelul M 59, fabricat în 803 exemplare în cursul acelui an). Ulterior, proiectul respectiv a fost din nou îmbunătăţit şi, astfel, în anul 1964, a început producţia de serie a autoturismului de teren M-461. Acesta a înlocuit treptat autovehiculele similare de provenienţă sovietică din dotarea unităţilor armatei române şi a fost fabricat în două variante de bază, în perioada 1964-1969 (M-461), respectiv 1969-1975 (M-461 C). În anul 1971, pe linia de fabricaţie a uzinei din Câmpulung-Muscel a fost introdus un nou model de autoturism de teren: ARO-240, echipat cu un motor tip Otto. Doi ani mai târziu, a fost finalizat un studiu tehnico-economic care avea drept scop mărirea capacităţii de producţie a uzinei respective la 20000 de autoturisme/an. Arhivele Naţionale Istorice Centrale (în continuare: A.N.I.C.), fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 207/1973, f. 42. Producţia de serie a variantei ARO-24 echipate cu motorul Diesel „L-27″ a început în anul 1985.

[2] A.N.I.C., fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 115/1970, f. 82-84. În cursul aceleiaşi reuniuni, directorul Mihai Dumitru a declarat faptul că urma să fie exportată 90% din producţia totală de autovehicule de teren M-461, care se realizau în anul 1971 la Câmpulung-Muscel, deşi până în acel moment erau încheiate contracte doar pentru 30 la sută din cele 3500 de autovehicule stabilite pentru export de către Comitetul de Stat al Planificării. Ibidem, f. 83-84. Două luni mai târziu, la Direcţia Centrală de Statistică a fost întocmit un raport în care se menţiona faptul că autorităţile de la Bucureşti nu reuşiseră să contracteze pentru export 1464 autocamioane, 1449 autoturisme de teren şi 2808 tractoare (plan stabilit pentru primul trimestrul al anului 1971). Idem, dosar nr. 148/1971 (vol. I), f. 17; 74. Din cauza scăderii cererilor de produse româneşti pe piaţa externă şi a dezechilibrului înregistrat în 1971 în balanţa de plăţi externe a ţării, în toamna aceluiaşi an s-a hotărât reducerea cu 1000 de bucăţi a producţiei anuale de camioane (de la 36.000 la 35.000), iar cea de tractoare a fost micşorată cu 2000 de bucăţi (de la 34.000 la 32.000). Capacităţile de producţie disponibilizate în cele două uzine braşovene au fost utilizate pentru fabricarea de piese de schimb pentru autovehicule şi tractoare, precum şi subansamble pentru remorcile care se exportau în anul 1972 (44.700 bucăţi, cu 5240 remorci mai mult faţă de prevederile din planul aprobat în luna decembrie 1970). Idem, dosar nr. 7/1972, f. 70.

[3] La sfârşitul anului 1973, preţurile unor autovehicule fabricate în România erau următoarele: „Dacia 1300″ – 75.000 lei (1850 de dolari); „Aro 240″ – 62.000 lei; furgonetă „TV 51 F” – 68.000 lei; autocamion SR-113 – 75.000 lei; autobasculantă SR-116 – 100.000 lei; autobuz „TV 71″ – 185.000 lei; tractor „U 651″ – 74.000 lei. Idem, dosar nr. 11/1972, f. 57; dosar nr. 194/1973 (vol. II), f. 111.