O realizare „comunistă” ce pare a nu avea nimic spectaculos. Acesta este podul care unește maluri românești despărțite de calea de ape a Dunării, grăbind accesul spre fierbintea Dobroge. Odată cu dezvoltarea României, era nevoie de pod ca și acces la litoral, iar mai departe, către strâmtorile Mediteranei și oceanele planetare. Vizionarii timpului, arhitecții, constructorii și ceilalți oameni ai muncii, au făcut un efort considerabil să avem acest pod. Canalul Dunăre-Marea Neagră, metroul, cartiere și orașe întregi, căi ferate, centrale energetice, ferme agricole, mine, sonde, mii de fabrici și uzine, au constituit „zestrea” noastră „comunistă” cu care am „intrat” în capitalism. O parte am vândut-o pe 1 dolar / bucata. Podul ne-a rămas. Podul Giurgeni-Vadu Oii a fost realizat în perioada august 1966 – decembrie 1970. Acesta traversează Dunărea legând comuna Giurgeni (județul Ialomița) și satul Vadu Oii din orașul Hârșova (județul Constanța). Construirea sa a fost impusă cu necesitate de dezvoltarea economică a țării și creșterii traficului turistic către litoral. În anul 1960 transbordarea peste Dunăre se făcea cu o navă ce asigura transbordarea a max. 300 de vehicule zilnic, pentru ca după 5-10 ani să se facă simțită necesitatea sporirii de 4-5 ori a capacității de transbordare. La finalul anilor ’60 soluția transbordării cu vase nu a mai făcut față, astfel că s-a realizat un pod plutitor. Condițiile hidrometeorologice făceau imposibilă utilizarea acestui sistem circa trei luni pe an, plus faptul că noaptea nu se făceau transbordări.
Lucrările de organizare a șantierului au început în august 1966, pentru ca în martie 1967 să se treacă la execuția propriu-zisă. Podul a fost terminat și dat în circulație la 22 decembrie 1970. Primele studii pentru realizarea unui pod de cale ferată în această zonă au început încă din anul 1915, dar importanța adevărată a fost acordată de Direcția Generală de Poduri după anul 1959. În 1961 Institutul de Proiectări pentru Transporturi (IPT) elaborează un prim proiect de ansamblu, sub conducerea ing. Teodor Popovici. Funcția de proiectant general pentru activitatea de studii, proiectare și asistență tehnică în realizarea podului a fost preluată de Institutul de Proiectări Transporturi Auto, Navale și Aeriene (IPTANA). Mai exact, la sugestia ministrului Ion Baicu, responsabil a fost nominalizat ing. Gheorghe Buzuloiu, șeful Secției Poduri. Șeful Atelierului de proiectare a fost numit ing. Vasile Juncu. În afară de șeful atelierului, care a răspuns suprastructura metalică peste albia minoră, au mai participat numeroși specialiști, printre care: ing. Tiberiu Dumitrescu – infrastructura podului peste albia minoră, ing. Nicolae Dumitrescu – viaductele de acces, ing. Ștefan Grămescu – montaj și tehnologie de execuție, ing. Traian Gafencu – utilaje și dispozitive de execuție, și numeroși alți proiectanți pentru lucrările de drumuri, construcții și instalații, utilaje, documentații etc. Pe parcursul proiectării și realizării au fost consultate cadre universitare de la Institutul de Construcții din București, precum și de la Institutul de Studii și Cercetări Transporturi, Institutul de Cercetări Metalurgice, Centrul de Sudură și Încercări la Oboseală, Institutul de Cercetări Hidrotehnice sau Institutul de Fizică Atomică. Execuția lucrărilor a fost încredințată către Trustul de Construcții Drumuri, Poduri, Porturi și Aeroporturi din cadrul Ministerului Transporturilor Auto, Navale și Aeriene, director al grupului de șantiere fiind numit ing. Constantin Țintea de la Întreprinderea de Construcții Poduri București. La începutul anului 1970 conducerea a fost preluată de ing. Constantin Popescu, consilier al ministrului. Suprastructura metalică a fost realizată din oțel din clasa OL52, elaborat la Combinatul Siderurgic de la Reșița, laminarea tablelor fiind făcută la Combinatul Siderurgic de la Galați. Uzinarea subansamblurilor s-a realizat la Uzina de Construcții de Mașini și Mașini Agricole Bocșa. În fapt, această realizare a presupus numeroase premiere în domeniu și la ea a contribuit unii dintre cei mai buni specialiști de la cele mai reprezentative uzine de construcții de mașini din România.
Pentru realizarea traversării Dunării au fost analizate mai multe variante de poziționare a podului: • la Galați, în zona Țiglina – comuna „23 August”. Amplasarea era prevăzută în aval de confluența cu Siretul, cu racordare la ieșirea din Barboși de doi kilometri pe malul stâng și 15 kilometri pe malul drept, în zona comunei Grvăn de pe DN22; • la Brăila, în zona Brăilița – Smârdanul Nou. Amplasarea era prevăzută în aval de confluența Măcin-Dunăre, cu racordare de un kilometri spre Brăila și 2,5 kilometri spre Smârdanul Nou, rezultând un pod de 2005 metri.; • zona Giurgeni – Vadu Oii. Racordările proiectate aveau 1,5 kilometri pe malul stâng și șase kilometri pe malul drept, lungimea podului rezultând de 1455 metri; • zona Fetești – Cernavodă. Această variantă presupunea mai multe poduri și viaducte cu lungime de 4138 metri, plus un alt pod de 700 metri și modernizări de cale ferată de câțiva zeci de kilometri; • zona Călărași – Ostrov (variantă introdusă mai târziu). La rândul ei, această variantă avea 3 sub-variante.
Practic, varianta Giurgeni – Vadu Oii a rezultat ca fiind cea care se termină în cel mai scurt timp, cu valori ale investiției cu peste 25 la sută mai mici decât ale următoarei variante, și cu cea mai scurtă lungime a podului. Minunea de pod de care ne bucurăm are o lungime totală de 1.456 m și o lățime de 17 m. Distanța maximă între stâlpii de susținere este de 160 m. Apele Dunării trec vălurite printre piloni, ca într-un vals nepieritor și a toate mișcător („Barca pe valuri / Plutește ușor…”), vals început undeva prin Munții Pădurea Neagră, continuat prin Viena, Budapesta, Cazanele Dunării și Marea Neagră… Poate dacă am așeza la intrarea și ieșirea de pe pod statuile unui muncitor și al unui țăran, sau poate emblematica noastră fostă stemă socialistă, cu bogățiile patriei noastre (așa cum apar statuile soldaților români mândre pe podul lui Anghel Saligni de la Cernavodă), vom acorda importanță și respect celor ce au ridicat acest pod, și îi vom acorda importanța necesară. O cursă a vaporașelor ce pot duce turiștii prin fantasticele „canarale” dobrogene, poate trece și pe sub acest pod, povestindu-i istoria… (George V. Grigore)
Lasă un răspuns