La un moment dat al istoriei noastre, ne puteam mândri cu locul patru în Europa, ca lungime a „drumului de fier”. Apoi, am „tras frâna” dezvoltării și am pornit înapoi cu viteză maximă; nu am mai investit în modernizarea și nici în dezvoltarea căilor ferate. Am „inventat” în schimb microbuzele – conserve de transport călători unde se putea lua „atenția” pentru licențele de transport, restrângând la minim transportul cu autobuze, autocare, vapoare, etc…De ce să călătorim confortabil și repede, dacă putem să călătorim încet și înghesuiți? De ce să avem autostrăzi, dacă mai avem ceva asfalt pe drumurile județene? Domnul ministru al transporturilor venit de pe drumul de ape (marinelu) nu era interesat… Ca urmare a acestei perioade nefaste din istoria transporturilor noastre acum aproape toți românii și-au luat autoturism. Cred că nu mai există casă sau apartament să nu aibă cel puțin o mașină parcată în apropiere.
Dar, undeva, mai avem ca o frumoasă Albă ca Zăpada, o cale ferată „mai altfel” care face legătura dintre Oravița și Anina și este considerată cea mai spectaculoasă din sud-estul Europei. Este vorba despre Calea ferată Oraviţa – Anina, cea mai veche cale ferată de munte din România, dată în funcţiune în decembrie 1863. Denumită şi „Semeringul bănăţean”, ea este considerată cea mai frumoasă şi spectaculoasă linie ferată de munte din sud-estul Europei. Drumul de fier are 14 tuneluri săpate în stânca muntelui şi zece viaducte peste văi adânci, tăieturile în munte reprezentând peste două treimi din întregul traseu, având o lungime de 21 de kilometri. Pe aceasta rută circulă în fiecare zi o pereche de trenuri care au în componenţă două vagoane, astfel: Regio 9695 – Oraviţa (plecare 11.15) – Anina (sosire 13.11), Regio 9694 – Anina (plecare 14.40) – Oraviţa (sosire 16.37). Cu lungimea de 33,4 kilometri, bătrâna cale ferată urcă de la altitudinea de 218 m altitudine (Oraviţa), la 558 metri (Anina), parcurgând o diferenţă de nivel de 338 metri, cu o pantă de înclinare de 20 la mie şi curbe cu raze foarte strânse (114 m). Calea ferată ocolește Munții Aninei prin Valea Jitinului peste care este și cel mai grandios viaduct, Viductul Jitin, înalt de 35 metri și lung de 230 metri, având cinci deschideri.
În anul 2014, inginerul Jancsó Árpád publică o carte deosebit de bine documentată și ilustrată despre „Calea ferată Oraviţa – Anina”. Din păcate, volumul a fost publicat numai în limba maghiară; în limba română nu au existat persoane interesate să sponsorizeze apariția cărții. Considerăm că o strângere de fonduri în acest sens ar fi mai mult decât oportună pentru că, până în momentul de față, nu există nici o lucrare amplă în limba română dedicată liniei de cale ferată între Oravița și Anina. Din păcate, în timp ce maghiarii fac eforturi pentru reabilitarea vechilor stații de cale ferată și salvarea materialului rulant istoric (locomotive cu abur, vagoane de epocă), în România situația este total opusă. Cea mai veche linie de pe actualul teritoriu al României, Oravița – Iam, este închisă, iar stațiile de cale ferată se ruinează.
România are în prezent o reţea de cale ferată de aproape 11.000 de kilometri, situându-se pe a opta poziție din Uniunea Europeană, după Germania, Franţa, Polonia, Italia, Marea Britanie, Spania şi Suedia, însă doar câteva sute de kilometri sunt modernizaţi şi doar 37,5 la sută electrificaţi, faţă de aproape 60 la sută în Polonia de exemplu. „Înainte de 1990 calea ferată, angajaţii ei şi tot acest sistem, era considerat a doua armată a României. Nu exista ca un tren să întârzie, era multă disciplină. Ar trebui să privim calea ferată ca o prioritate, această infrastructură ar suplini lipsa de autostrăzi“, este de părere profesorul de economie Mircea Coşea. El precizează că degeaba avem 11.000 de kilometri de cale ferată dacă nu modernizăm măcar tronsoanele cele mai importante. „Situaţia în care se află calea ferată a fost generată de cei care au condus-o, clienţi politici, ce au permis ca transportul feroviar să piardă şi de concurenţa neloială, de privaţii care au preluat neloial contracte şi materialul rulant de la CFR“, susţine el.
Sistemul feroviar din România a apărut la început ca o minune și s-a dezvoltat până a ajuns al patrulea ca mărime din Europa. Este una dintre cele mai mari realizări ale statului în secolul XX, fiind forța care a modernizat țara noastră, după Marea Unire din 1918, care a conectat satul de oraș și a transformat țăranii în muncitori. Acum însă, sistemul feroviar are nevoie de investiții de 45 de miliarde de euro, iar trenurile circulă cu viteze din anii 1870. Informațiile se regăsesc într-un studiu publicat de Cornel Ban, profesor doctor la Copenhagen Business School. Pe lângă Armată și limba română, țara noastră putea conta după Marea Unire din 1918 pe un sistem integrat de trenuri, acesta fiind unul dintre factorii care a permis integrarea „vaselor comune” ale țării (regiunilor). Potrivit lui Cornel Ban, România Mare a moștenit o serie de gări de la Austria și din vechiul Regat, iar comuniștii au dezvoltat apoi sistemul ferat până când țara noastră a ajuns să aibă a patra rețea din Europa ca mărime. Gările construite de austrieci sau în vechiul Regat fac peisajul atractiv și acum și amintesc de o epocă în care ideea de serviciu public și estetica imobilelor publice erau luate în serios.
Încet, încet se încearcă modernizarea traseelor existente și a materialului rulant (vagoane, cisterne, locomotive). Dacă putem fi mai convingători și implicați, vom putea susține întreaga rețea de căi ferate, de care avem atâta nevoie și de care ar trebui să fim mândrii. Până atunci puteți lua trenul de Oravița – Anina, spre a vă delecta cu peisajele spectaculoase și neuitatul glas al roților de tren…
Lasă un răspuns