„Podul Prieteniei” este un pod din oțel ridicat peste fluviul Dunăre, care leagă malul sudic bulgăresc de malul nordic românesc, și respectiv orașele Ruse și Giurgiu. Deschis la 20 iunie 1954, și proiectat de V. Andreev, podul are 2,8 kilometri lungime. Este un pod complex, ce are atât o punte rutieră cu două benzi, cât și una pentru traficul feroviar, precum și trotuare pentru pietoni. Secțiunea centrală de 85 m lungime poate fi ridicată pentru a permite trecerea navelor mai mari. Această secțiune centrală mobilă este supusă periodic la revizii de către partea română, în atribuțiile căreia intră buna ei funcționare. Construcția a durat doi ani și jumătate și a beneficiat de sprijinul URSS-ului. Studiile privind posibilitatea de a construi un pod peste Dunăre și de a implementa astfel o cale de comunicație între Europa de Vest și Centrală pe de o parte și peninsula Balcanică pe de alta, au început încă de la sfârșitul Războiului Crimeei (1853 – 1856). Construcția podului peste acest sector navigabil al fluviului a fost gândită și în contextul construcției liniei de cale ferată. Sub presiunea Austro-Ungariei, Imperiul Otoman a colaborat la construcția liniei Viena – Belgrad – Sofia – Constantinopol, cu ramificație de la Niš la Salonic. La trei ani după Războiul Ruso-Turc din 1877-1878, care a dus la independența României și crearea unei Bulgarii autonome, în 1881 s-au stabilit primele contacte între principatele Bulgariei și României, la care s-a discutat și posibilitatea de construcție a podului peste Dunăre. Ideea părții române, în 1884, era de a construi un pod între Sviștov și Zimnicea. Prim-ministrul bulgar Petko Karavelov era rezervat, pentru că la acea dată o conexiune în acele puncte nu era în acord cu planurile de rețea feroviară din Bulgaria și ar fi încurcat prea mult finanțele principatului. Probabil, Karavelov nu era convins de sinceritatea ofertei românilor, întrucât din 1882 Bucureștiul a luat măsuri pentru a îndruma traficul din Europa de Vest și Europa Centrală către portul Constanța. În 1890, partea română a inițiat o licitație la București pentru construcția unui pod peste Dunăre în această direcție. La licitație au fost prezenți „Alexandru Marghiloman, ministrul lucrărilor publice; Duca, directorul căilor ferate și inginerul Silaghi”. La licitație au participat șapte companii, printre care și Eifel. Prețul cel mai scăzut a fost propus de compania Fives Lille, și deci ei i s-a încredințat proiectarea și construirea.
La începutul secolului al XX-lea, ideea de a construi un pod peste Dunăre între Bulgaria și România a intrat într-o nouă etapă. Perioada coincide cu una în care exista deja un concept clar pentru construcția rețelelor feroviare din cele două țări. Dezvoltarea economică accelerată a Bulgariei la începutul secolului al XX-lea a determinat căutarea de relații noi cu Austro–Ungaria, Germania, Franța și cu alte țări avansate. Frecventele conflicte economice și politice între Serbia și Austro-Ungaria (cum ar fi „războiul porcilor” din 1906 – 1911) au afectat în mod negativ schimburile Bulgariei cu Europa Centrală și de Vest. Austro–Ungaria, la rândul său, căuta și ea modalități de a ocoli Serbia în legăturile sale economice cu Bulgaria și cu Turcia. Negocierile au încetinit după declarația de independență a Bulgariei (22 septembrie 1908) și problemele legate de recunoașterea ei. La 9 aprilie 1909, România a recunoscut independența Bulgariei. Tema principală a negocierilor între cele două țări era construirea unui pod peste Dunăre. Prim-ministrul român a declarat că trebuie înființată o comisie mixtă româno-bulgară care să studieze problema. În opinia sa personală, cel mai potrivit amplasament pentru pod era între Somovit și Corabia. Guvernul bulgar a primit cu satisfacție oferta românilor. La Sofia a fost numită comisia care urma să studieze în detaliu variantele de amplasament pentru viitorul pod. În perioada Primului și celui de al Doilea Război Balcanic și, ulterior, a Primului Război Mondial, negocierile dintre cele două țări au fost suspendate temporar. În anii 1920 au început discuțiile preliminare legate de construcția podului peste Dunăre, din partea Bulgariei, discuții care ulterior au implicat România, Grecia, Polonia, Iugoslavia și alte țări. Negocierile au fost extrem de dinamice, la fel ca înainte de războaie, numeroasele țări neputând ajunge la un acord. Ideea de bază care s-a consolidat, totuși, a fost construcția unui pod în zona Corabia – Ghighen. Argumentele erau de natură geografică, cadrul natural – terenul, solurile – având toate caracteristicile și condițiile pentru a crea o asemenea structură, cât și politice și economice. După al Doilea Război Mondial s-au reluat negocierile cu privire la construcția podului peste Dunăre, care să lege malul românesc de cel bulgar. Obiectul a fost numit „889”. În decizia sa din 11 martie 1950, Biroul Politic al C.C. al Partidului Comunist Bulgar și-a exprimat acordul cu condițiile oferite din partea guvernului sovietic pentru construirea unui pod peste Dunăre în zona desemnată – Giurgiu-Ruse, precum și cu încredințarea lucrărilor de construcție Ministerului Transporturilor din Uniunea Sovietică. Întrucât de la construire podul nu a avut o renovare masivă, pe partea română s-au efectuat lucrări de reamenajare a accesului și reabilitare a podului în anii 2015–2016, acum urmând și partea bulgară să efectueze asemenea lucrări. Este cunoscut drept Podul Prieteniei, însă numele inițial, din acte, este Podul Dunărea. La vremea inaugurării sale, în 1954, era cel mai mare pod combinat (rutier și feroviar) din Europa, la realizarea lui au avut un cuvânt de spus și ingineri români din școala lui Anghel Saligny, iar piesele din care a fost făcut au venit din Cehoslovacia, Ungaria și Polonia, pe lângă România și Bulgaria. Ce secrete ascunde podul care, de mai bine de 60 de ani, ne leagă de Orient, cum a fost posibilă realizarea lui în doar 2 ani și 3 luni și cum a ajuns să devină „un pod al prieteniei” – răspund acestor întrebări, şi multor altora, documente păstrate în arhiva muzeului din Giurgiu și oamenii care știu cel mai bine să le deslușească. Privit de la bază sau de la înălțime, podul e impresionat. „Podul Dunărea, cum s-a numit inițial, a fost o mare realizare inginerească. Fiind o lucrare sub egida C.A.E.R. (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc – înfiinţat la 25 ianuarie 1949 şi desfiinţat la 28 iunie 1992), a luat ulterior denumirea cu iz politic de „Podul Prieteniei” (potrivit unor surse, rușii au insistat să se numească astfel). Nu a fost o lucrare româno-bulgară, cum greșit se crede, ci una impusă de sovietici, însă noi am dus greul. Oamenii care au lucrat efectiv la pod, în jur de 5.000, au fost români, iar pe locul doi ca forță de muncă au fost bulgarii”, punctează muzeograful Mircea Alexa, de la Muzeul Județean „Teohari Antonescu” din Giurgiu. Tatăl muzeografului a participat activ la aprovizionarea cu materiale pentru realizarea podului. „Eu am donat de la tata – care, în 1951 și 1952, a fost ministru al Căilor Ferate și a răspuns din partea română de aprovizionarea cu materiale – o insignă și un brevet, primite de el la inagurare, în 20 iunie 1954, pentru merite la construcția podului. Textul de pe brevet este în bulgară, însă și pe el, și pe insignă apare foarte clar denumirea de Podul Dunărea, în română și în bulgară”, completează muzeograful. Proiectarea construcției podului a fost încredințată inginerilor sovietici V. Andreev și Nikolai Nikolaevici Rudomazin. „Ruşii aveau nevoie ca de aer de acest pod, pe unde să treacă, la o adică, blindatele staționate în sudul Basarabiei… A fost o lucrare unitară condusă de un colectiv de ingineri sovietici, având ca şef pe inginerul I. V. Şaprîkin în calitate de director general, ajutat de către inginerul Alexandru Lungu în calitate de director şi inginerul Constantin Stegaru – inginer şef pentru lucrările ce s-au executat dinspre malul românesc, ambii din școala lui Anghel Saligny. Principalele tabliere, cele care duc greul pe centru, au fost făcute în Cehoslovacia și în Ungaria – la Skoda și alte fabrici renumite”, istoriseşte muzeograful Mircea Alexa.
Amplasat la 1 km aval de Giurgiu şi la patru kilometri aval de Russe, traversând Dunărea la km 489 de la gurile sale, podul a fost construit pentru trafic mixt, având o cale ferată simplă la partea inferioară şi o şosea cu două benzi de circulaţie la partea superioară. Pentru trecerea pe sub pod a vaselor mari, deschiderea centrală de 86 m (un tablier mobil) se poate ridica pentru a lăsa sub pod o înălţime liberă de 24 m (întreținerea tablierului mobil revine părții române). La capetele variantelor de cale ferată pentru accesul la noul pod a fost executată, de fiecare parte a Dunării, câte o staţie nouă de cale ferată, Giurgiu Nord, respectiv Russe, iar şoseaua de pe pod a fost legată la şoselele Bucureşti-Giurgiu şi Ruse-Tutracan. „În acelaşi timp cu podul a fost construită gara Giurgiu Nord. Ea a avut mai degrabă rol decorativ, este prea departe de oraș pentru ca oamenii să coboare acolo, chiar dacă trenul oprea”, mai spune muzeograful Alexa. Mici comori există însă în holul central al acestei gări. „Este vorba despre două fresce mari făcute în mentalitatea epocii, care reprezentau așa-zisa frăție româno-bulgară. Pe un perete, fresca țaratului româno-bulgar a lui Petru și Asan, pe altul, o frescă în onoarea inaugurării podului. Aceste două fresce sunt executate de Dimitrie Știubei, ofițer de marină și pictor, căzut în dizgrație pentru că a fost instructor al Casei regale a României”, mai dezvăluie Mircea Alexa. Din acest motiv, frescele nu sunt semnate de autor. „Am aflat mai târziu, de la o colegă de la Constanță, că sunt făcute de el”, completează muzeograful. Pentru respectarea termenului final al lucrării, extrem de strâns, asamblarea, nituirea şi aşezarea pe pile a celor 55 de tabliere, în greutate totală de 18.200 tone, au trebuit să se execute concomitent cu infrastructurile, în numai 21 de luni ale anilor 1953 şi 1954. „Nisipul şi pietrişul s-au scos din balastierele deschise în albia Dunării, fiind aduse de la distanţa maximă de 100 km. Piatra spartă şi brută a fost adusă din carierele Măcin şi Bicsad, precum şi din carierele din Bulgaria, iar piatra pentru faţa văzută a infrastructurilor s-a adus numai din Bulgaria”, mai arată specialistul. Palplanşele metalice şi un tablier metalic de 2×160 m au fost uzinate în Polonia. Celelalte tabliere au fost uzinate în Cehoslovacia şi Ungaria. Uzinele Bocşa din România au executat 24 tabliere pentru şosea şi 34 pentru calea ferată. „Tablierele s-au făcut cu oțeluri similare cu oțelul românesc. Îi desfid pe cei care mai pot face așa ceva acum, într-un timp atât de scurt – doi ani și trei luni”, adaugă muzeograful. Manopera a fost realizată de lucrători civili (care au constituit personalul de bază) şi militari. „S-a simţit mult lipsa mâinii de lucru calificate: montatori, nituitori, chesonieri. Tata era responsabil de Căile Ferate. Îmi povestea că dormea într-o baracă pe șantier, unde erau un pat, o masă și un telefon. După război nu aveau locomotive, s-au chinuit foarte mult.”, mai povestește muzeograful. Numărul mediu cel mai mare de lucrători, peste 4.000, s-a menţinut în tot cursul anului 1953, în trimestrul II atingându-se un maximum de 4.995 de muncitori. Probele la pod s-au făcut începând cu 27 ianuarie 1954, cu cinci luni mai devreme faţă de darea în circulaţie oficială și inaugurarea lui. Per total, construcţia a durat doi ani şi trei luni, fiind dată în exploatare la 20 iunie 1954. Constructorul principal al lucrărilor a fost Direcţia Generală 889, care a executat podul şi viaductul de acces, inclusiv rampele. Au fost înfiinţate, pe fiecare mal, câte un şantier şi, separat, câte un sector de montaje şi un sector de accese. I.C.C.F. Bucureşti a realizat și o serie de lucrări auxiliare. Printre acestea se numără un cartier muncitoresc din apropierea podului, cuprinzând locuinţe, magazine, o sală de popice şi un cinematograf în Giurgiu; podul provizoriu peste braţul Ara, linia de acces la pod şi complexul grăniceresc. Lucrări similare au fost executate şi pe malul bulgăresc, în afara podului provizoriu, care acolo nu a fost necesar. Dintre toate, cartierul muncitoresc este și astăzi în picioare, în timp ce sala de cinema și cea de popice au fost distruse.
Încercările de a traversa Dunărea pe un pod au fost cu zecile, însă, în două milenii, Dunărea a fost traversată de numai trei poduri definitive. Primul pod definitiv, lung de 1.135 m, a fost construit de romani între anii 103-105 d.Hr. la Drobeta (astăzi Drobeta-Turnu Severin), pentru cucerirea Daciei de către Traian. Podul a fost conceput şi executat de către arhitectul Apollodor din Damasc. Suprastructura lui (constituită din arce) era executată din lemn de stejar. Podul a fost o capodoperă a tehnicii romane. Al doilea pod, lung de 1.500 m, a fost construit în anul 328, în timpul împăratului Constantin cel Mare, de către Theophilus Patricius, hidrotehnician şi arhitect bizantin, şi lega cetatea Oescus, azi Ghighen, de pe malul drept al Dunării, cu Sucidava, castru roman în Dacia, pe locul unde se afla comuna Celei, astăzi înglobată în oraşul Corabia. Conceput să permită lui Constantin cel Mare recucerirea Daciei, care fusese părăsită de Aurelian în anul 271, podul a fost amplasat pe drumul cel mai scurt ce lega Constantinopolul cu Dacia Apulensis, prin Valea Oltului, până la Apulum (Alba Iulia). Cel de-al treilea pod și primul de cale ferată a fost executat după mai bine de un mileniu şi jumătate şi va fi în serviciu aproape 90 de ani. Este vorba despre podul construit după proiectul inginerului român Anghel Saligny şi inaugurat la 14 septembrie 1895. Podul are o lungime totală de 4.088 m şi este unul dintre cele mai mari şi mai frumoase poduri metalice din lume construite la sfârşitul sec. al XIX-lea. Construcţia a durat şase ani. „Podul constituie o lucrare îndrăzneaţă prin concepţia constructivă şi prin materialul întrebuinţat, care a stabilit pentru tehnicienii români o reputaţie mondială, la finele secolului trecut. La acea dată, podul era cel mai lung din Europa şi al treilea din lume. Totodată se realiza o legătură directă cu portul Constanţa”, potrivit Dicţionarului cronologic al ştiinţei şi tehnicii universal (Editura Ştiinţifică şi Enciclopedică, din 1979).
Trecerea Dunării pe un pod a aprins imaginaţia multora şi a dus la realizarea a numeroase proiecte. Enumerăm câteva dintre acestea: în 1866-1869. John Trevor Barkley, constructor englez, se gândea la realizarea unui pod peste Dunăre care să lege liniile ferate Bucureşti Filaret-Giurgiu cu Rusciuc (Russe) – Varna. Din cauza situaţiei politice nesigure, proiectul a fost abandonat. Api în 1871, după executarea liniei ferate Constantinopol-Edirne (Adrianopol), problema construcţiei unui pod peste Dunăre la Giurgiu este reluată. Lucrarea era sugerată de Anglia, care urmărea realizarea unei legături mai scurte între Europa şi India. Pentru lămurirea cercurilor oponente privind construirea podului peste Dunăre la Giurgiu, apare la Bucureşti, în 1871, lucrarea „Apercu sur le project de pont de fer entre Giurgevo et Rustchuck – par le Lt.Col. Alecsandri”. Fratele scriitorului Vasile Alecsandri, mulţi ani agent diplomatic al României la Paris, şi care avea relaţii în finanţele franceze, era susţinător al proiectului şi exponent în România al societăţii constructoare. După indicaţiile „par le celebre ingenieur hidrographe Philips”, podul peste Dunăre urma să aibă circa 2.878 m, cu trei deschideri principale de circa 95 m. Din cauza războiului din 1871 dintre Franţa şi Germania, precum şi a relaţiilor încordate între Rusia şi Turcia, proiectul nu s-a mai pus în aplicare. După 1877, România şi chiar Europa Occidentală, erau mai interesate pentru o legătură la Constanţa. Urmează anul 1883. Mihai Eminescu şi Constantin Simtion „s-au remeşit împreună” (au făcut un rămășag, în exprimarea epocii). Eminescu susţinea că se va construi cât va fi în viaţă un pod între Giurgiu şi Rusciuc. Poetul a pierdut pariul. În 1898 Parlamentul român a încheiat şi ratificat o convenţie privind construcţia unui pod de cale ferată peste Dunăre, între Turnu Severin şi Cladova, dar această construcţie nu a fost pusă în aplicare din cauza crizei financiare din anul 1900. La anul 1913 problema podului peste Dunăre a fost reluată. S-au început studiile de teren pe amplasamentul Ţigănaşi-Palanca (la sud de Turnu-Severin), dar înţelegerea încheiată cu această ocazie nu s-a realizat, din cauza războiului. După aceea, în 1922, „Buletinul Societăţii Politehnice” publică propunerea inginerului Nicolae Petculescu, de realizare a unei legături feroviare pe direcţia Olteniţa-Turtucaia-Curtbunar-Buzargic-Balcic, cu traversarea Dunării între Olteniţa şi Turtucaia, zonă în care fluviul are o albie unică, fără meandre şi insule, şi o lăţime la ape medii de 700-800m. Propunerea a fost susţinută de B.G. Assan, dar în anii următori nu a mai fost reluată. În 1942, în urma unor înţelegeri bulgaro-germane, chestiunea construirii podului de la Giurgiu apare ca foarte urgentă. La 10 octombrie se semnează la Bucureşti un protocol între miniştrii comunicaţiilor prin care cele două guverne, român şi bulgar, se obligă a construi între Giurgiu şi Rusciuc (printr-o firmă germană) un pod mixt cu o cale ferată dublă şi o şosea. Costul lucrărilor urma să fie suportat de ambele ţări, în părţi egale. Timpul de execuţie era de trei ani. În noiembrie 1943, uzinele Krupp, constructorul desemnat de guvernul german, au prezentat anteproiectul şi au încheiat un contract pentru executarea sondajelor, care, la 24 iunie 1944, erau terminate pe partea română şi parţial cele de pe teritoriul bulgar. Podul urma să aibă o lungime de 3.691 m. După 23 august 1944, proiectul a fost abandonat. Problema realizării unei traversări permanente a Dunării pentru realizarea unei legături cu Bulgaria a fost pusă în 1940 în varianta de traversare cu feribotul pentru calea ferată. Lucrarea a fost executată de firma germană Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (M.A.N.). Terminalul feribot a fost amplasat pe malul românesc în bazinul Veriga din portul Giurgiu, şi în bazinul de la confluenţa râului Lom cu Dunărea pe malul bulgăresc. Lucrarea a fost executată în intervalul 1940-1941 şi a funcţionat până în anul 1954, când s-a dat în circulaţie traversarea permanentă Giurgiu-Ruse pentru cale ferată şi şosea. Traficul intens de care Podul Prieteniei a avut parte după Revoluție a impus ca o nevoie urgentă reabilitarea lui. Au fost ani în care se ajunsese ca 3 milioane de persoane să îl traverseze, cu cozi de câțiva kilometri la graniță și zile de așteptat. „Tirurile ajunseseră să staționeze pe pod, ceea ce nu este în regulă – nu este făcut să se stea cu o astfel de greutate pe el”, spune muzeograful Alexa. În anul 2013 a fost inaugurat podul de la Calafat-Vidin, cel de-al doilea pod de trecere peste Dunăre între România şi Bulgaria. Distanţa dintre cele două poduri peste Dunăre între România şi Bulgaria este de 400 de kilometri. În 2022 Premierii României și Bulgariei au discutat la Sofia despre dezvoltarea infrastructurii rutiere și feroviare dintre cele două țări, iar premierul Ciucă spune că partea bulgară a propus realizarea a cel puțin cinci poduri peste fluviul Dunărea.
Lasă un răspuns