Cine alege să treacă în sudul Dunării, la vecinii noștri bulgari, pe noul pod de la Calafat – Vidin, va întâlni structura unui pod amplu, modern, arcuit peste apele învolburate ale fluviului european Dunărea. Al doilea fluviu ca lungime din Europa, după Volga, formează trei sferturi din graniţa Bulgariei cu singurul său vecin din nord, România. Sectorul bulgar al râului, lung de 470 kilometri, se află în cursul său inferior. Sectorul variază între 500 metri şi 1.500 metri lăţime. De aici, din Calafat, s-a tras primul obuz la începutul Războiului de Independență din 1877. Astăzi putem vedea locația bateriilor de artilerie de atunci, dar putem și vizita Palatul Marincu, un palat din Calafat declarat monument istoric. 25Acesta este construit în stilul neoclasic francez, cu accente de baroc și rococo și este o bijuterie arhitectonică ridicată la începutul secolului XX. Găzduiește Muzeul de Artă si Etnografie din Calafat și Centrul Cultural Bulgar. O altă clădire impunătoare, în special la interior, este cea a gării. Ca toate edificiile de pe magistrala Craiova-Calafat, magistrală care este considerată linia cu cele mai frumoase clădiri pentru gări din Câmpia Română, construcția din cărămidă aparentă atrage privirile celor mai pasionați, însă interiorul este de o frumusețe rară. Plimbarea pe faleza din Calafat a fost plăcută. Aici am descoperit monumentul ridicat în cinstea fetei Marița, fata româncă în vârstă de 15 ani din zona Timocului, împușcată de soldații Imperiului Otoman la 9 ianuarie 1878, în timp ce ducea apă militarilor români din zona Smârdanului, în timpul Războiului de Independență.
Odată trecuți fluviul, se poate vizita orașul Vidin, cu Cetatea Baba – Vida, apoi peștera Măgura cu urmele umane din neolitic și frumoasa îngrămădire de stânci fortificate încă din perioada Imperiului Roman, numită și Meteora Bulgariei (Cetatea Kaleto). Podul Calafat-Vidin (sau Vidin-Calafat) este un pod feroviar și rutier pe Dunăre, care conectează orașele Calafat (România; de la „călăfătuirea” corăbiilor) și Vidin (Bulgaria). Podul face parte din coridorul paneuropean de transport care leagă (puncte terminale) orașul german Dresda de orașul Istanbul din Turcia și orașul Salonic din Grecia. În Bulgaria, podul este mai cunoscut sub numele Podul 2 peste Dunăre. Acest pod este chiar cel de-al doilea pod peste Dunăre care conectează România și Bulgaria și ar fi trebuit, conform planificării inițiale, să fie în funcțiune încă din anul 2010. Deschiderea a fost ulterior amânată succesiv până la sfârșitul anului 2013. Până în acel moment, pe porțiunea de 470 kilometri din Dunăre care formează granița bulgaro-română era în funcțiune un singur pod, respective cel dintre Ruse și Giurgiu. Acesta, inaugurat la 20 iunie 1954 și denumit Podul Prieteniei, este prevăzut de asemenea cu o cale rutieră și feroviară. Proiectul de construire a unui pod în zona Calafat-Vidin datează din anul 1925. Inaugurarea podului a avut loc în prezența premierului bulgar Plamen Oreșarski, a celui român Victor Ponta, și a comisarului european pentru politica regională Johannes Hahn. La deschidere, pe lângă numeroși oficiali români și bulgari. Până în 14 iunie 2013, singura modalitate de a traversa Dunărea între Calafat și Vidin era serviciul de feribot, care execută curse la fiecare două ore.
Podul propriu-zis este o investiție bulgară, beneficiarul lucrării fiind Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Bulgarii au realizat podul feroviar și rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, șapte kilometri de cale ferată nouă și patru noduri rutiere noi, în timp ce România a construit pentru infrastructura de acces pe pod mai multe bretele rutiere, cinci kilometri de cale ferată și o stație terminală pentru controlul comun al traficului și taxare. Beneficiarii investiției de pe malul românesc sunt Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) și Compania Națională de Căi Ferate (CFR SA). Podul Calafat-Vidin este o structură combinată rezemată la capete pe trei cule, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. Pe malul bulgar, calea ferată se desprinde din structura unitară a podului și continuă pe un viaduct separat, în lungime de 400 metri, pentru a putea asigura declivitățile stabilite prin normative. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între culee sunt amplasate 12 pile, numerotate PB1-PB12. Patru din aceste pile, numerotate în proiect PB9, PB10, PB11 și PB12, sunt amplasate în albia navigabilă a Dunării, iar deschiderea dintre ele este de 180 m. Pilele PB1 și PB2 sunt amplasate pe malul bulgăresc, pila PB8 pe „Insula fără nume”, iar restul pilelor sunt situate în albia Dunării, între malul bulgăresc și Insula fără nume. Culeele și pilele sunt masive fundate pe piloți forați. Tablierele podului și ale pasajelor care fac parte din infrastructura de acces sunt alcătuite din grinzi prefabricate din beton precomprimat de dimensiuni mari. Pe podul propriu-zis, grinzile au fost deplasate și montate cu ajutorul lansatorului de grinzi. Tehnologia folosită pentru construcția podului, numită de experți „spate de cămilă”, este una ultramodernă. Ea permite economisirea materialelor de construcție și asigură o mare rezistență seismică. Principiul care stă la baza acestei tehnologii se aseamănă cu cel al desagilor prinși pe șeile fixate între cocoașele unei cămile: orice greutate în desagul dintr-o parte este echilibrată printr-o contragreutate în desagul din cealaltă parte. Konstantin Jiponov, responsabilul adjunct de proiect al Ministerului Transporturilor din Bulgaria, a declarat că podul va fi unic în întreaga Uniune Europeană și incomparabil mai ieftin decât dacă s-ar folosi orice altă tehnologie de construcție. Potrivit lui Jiponov, această tehnologie este extrem de populară în Japonia.
Conform estimărilor din Memorandumul de Finanțare, până în 2030 podul ar urma să fie traversat de 8.400 de vehicule și 30 de trenuri pe zi. Podul are deschideri de 180 m între pile, pentru a permite inclusiv circulația navelor fluviale de mare tonaj. Podul propriu-zis este unul de tip hobanat, în zona șenalului navigabil tablierul fiind susținut de niște cabluri de mari dimensiuni numite hobane, fixate pe cele patru pile centrale. Aspectul dat de ansamblul format de pilele centrale și de hobane poate fi considerat unul suplu și impunător, iar imaginea generală a podului fost caracterizată de unii ingineri și oficiali drept „monumentală” și „impresionantă”.
Construcția unui obiectiv de infrastructură atât de important precum podul de la Vidin-Calafat a impulsionat autoritățile de pe ambele maluri. În numeroase rânduri, oficiali din Bulgaria și România au sugerat realizarea în viitorul apropiat a unor poduri similare care să lege cele două țări în zone de interes economic sau de tranzit sporit. Acum se vorbește de ridicarea a cinci noi poduri peste Dunăre (Oreahovo-Bechet, Silistra-Călărași, Turnu Măgurele –Nicopole, Svishtov – Zimnicea și Ruse – Giurgiu (lângă Podul peste Dunăre 1)) și chiar de construirea a două complexe energetice noi (Turnu Măgurele –Nicopole și respectiv între Călărași și Silistra). Cele două mari complexuri hidroenergetice ar putea produce un total de peste 3.800 GWh de electricitate pe an, asigurând independența energetica a României. Până atunci găsiți-vă timp să traversați Dunărea și pe la Calafat – Vidin. Aveți ce vizita și pe malul românesc și pe cel bulgar, iar pașii uriașului ce calcă apa fluviului vă vor surprinde prin lungimea dintre structurile de sprijin și culeele podului.
Lasă un răspuns