Dacă despre flota de pescuit și cea comercială a României de dinainte de 89 nu mai putem discuta, pentru că nu mai există, putem afla vești minunate despre flota fluvială. Flota comercială a României avea 311 nave în 1989. Era a patra ca mărime din Europa. Alte 80 de ambarcațiuni erau în construcţie în şantierele din ţară. Deși ocupa o poziție fruntașă în clasamentele europene și mondiale, flota a dispărut, mai ceva ca în Dosarele X. După sutele de nave lung-curier trecute în alt orizont, au urmat și navele fluviale. Dacă nu au dispărut, au trecut de o vârstă mult prea înaintată… Acest tip de transport intern face referire la livrarea unor mărfuri sau persoane prin intermediul ambarcațiunilor, denumite de altfel „nave” în marea majoritate.
Râurile sau canalele sunt cele ce alcătuiesc infrastructura transportului pe apă. Se pare că transportul fluvial este următorul după cel maritim, care are costuri destul de ieftine comparativ cu alte modalități de transport. Conform tarifelor aflate în vigoare, acesta ar ajunge la un preț chiar de 2 sau 3 ori mai mic decât cel rutier, feroviar sau aerian. Motivul pentru care transportul fluvial este mai ieftin se datorează în mod deosebit faptului că este posibilă realizarea unei capacități ridicate de transport. Spre exemplu, un convoi de nouă șlepuri ce cântăresc câte 1.500 tone alcătuiesc o cantitate de 13.500 tone de marfă, ceea ce nu este deloc puțin. Cu cât un client dorește să transporte mai multă marfă, cu atât această metodă reprezintă cea mai bună alternativă. Cheltuielile sunt mult mai mici și prețurile mai scăzute. Comparativ cu tarifele aferente transportului auto sau cel realizat aerian, transportul fluvial este mult mai avantajos. Un alt motiv pentru care această categorie de transport are o economicitate mai mare îl reprezintă faptul că implică investiții mai reduse în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii, spre deosebire de cea necesară în cazul celorlalte modalități de transport. Este vorba despre căi de navigație naturale, ceea ce înseamnă că lucrările de amenajări sunt de cele mai multe ori inexistente, sau când există acestea nu sunt atât de costisitoare. În general, se construiesc porturi în mediile în care există condiții naturale prielnice acestui scop. Un lucru este sigur și anume că fără ajutorul acestei modalități de transport, circuitul economic din țară și cel internațional nu ar fi putut să atragă diverse mărfuri pentru construcții (dar și marmură, calcar) sau alte încărcături ce au masa cu o valoare unitară scăzută. Mai mult decat atât, spre deosebire de celalalte alternative, în cazul transportului fluvial vorbim despre un număr ceva mai mic de riscuri în comparație cu cel maritim. Există o serie de avantaje alături de care vine însoțită această metodă de transport, tot mai populară în rândul afaceriștilor. Atunci când se optează pentru transportul fluvial este favorizată dezvoltarea mai eficientă a industriilor ce au mărfuri de masă transportate pe apă, la prețuri accesibile, ca materie primă (aici intră diversele sectoare industriale cunoscute: metalurgia neferoasă și cea feroasă, siderurgia, industria de prelucrare a petrolului, construcțiile de nave, industia energetică, chimică, petrochimică, de sticlă etc.). De asemenea, are loc dezvoltarea într-un ritm mai avansat a zonelor de agrement, a lacurilor de acumulare pentru hidrocentrale, a barajelor, precum și a irigațiilor. Este și un mod de a stimula investițiile din alte ramuri economice ce vizează creșterea economică, crearea unor locuri noi de muncă, etc. Transportul fluvial a devenit destul de complex și se dezvoltă în permanență datorită cerințelor pieții. Cei care au nevoie să transporte cantități uriașe de marfă pot opta pentru această modalitate datorită numeroaselor avantaje pe care le oferă.
Dunărea, „regele fluviilor din Europa”, aşa cum obişnuia să o numească Napoleon Bonaparte, parcurge 1.075 kilometri din teritoriul României – ca o adevărată autostradă de ape – şi se varsă în Marea Neagră prin intermediul a trei canale naturale: Chilia, Sulina şi Sfântu Gheorghe, care formează faimoasa Deltă a Dunării. Cu aproximativ 300 kilometri înainte de a atinge acest punct, fluviul se apropie la 60 kilometri de coasta Mării Negre, de-a lungul unei linii drepte care traversează platoul regiunii Dobrogea. Visul navigatorilor de pe Dunăre a fost dintotdeauna acela de a găsi o cale mai scurtă către mare. Au fost și numeroase încercări, oprite din varii motive. În 1975, când condiţiile tehnice şi materiale au fost create, lucrările de construcție la Canalul Dunăre – Marea Neagră au repornit. Imaginat din vremuri antice, abandonat, proiectat şi reproiectat de câteva ori în ultimii 2.000 de ani, Canalul Dunăre – Marea Neagră este cea mai impresionantă construcţie realizată până acum în România. Fiind munca colectivă a 30 de institute de cercetare şi proiectare, acest plan imens înglobează peste 33.500 de proiecte de estimare si construcţie detaliate, semnate de peste 1.000 de specialişti. Construcţia a necesitat excavarea a aproximativ 300 de milioane de metri cubi de sol şi roca. Peste patru milioane de metri cubi de beton şi beton armat au fost folosite, de asemenea şi 24.345 tone de echipament şi lucrări metalice. Construcţia a durat 8 ani şi a fost inaugurată oficial pe data de 26 mai 1984.
Potrivit standardelor EEC – UNO, Canalul Dunăre-Marea Neagră se situează în clasa a şasea de canale interioare, cea mai mare clasă pentru astfel de contrucţii. Canalul Dunăre – Marea Neagră leagă portul fluvial Cernavodă cu portul maritim Constanţa, scurtând cu aproximativ 400 Km ruta mărfurilor de la Marea Neagră până la porturile dunărene din Europa Centrală. În plus, folosind această rută, mărfurile din Australia şi Orientul Îndepărtat, destinate Europei Centrale, îşi scurtează drumul cu 4.000 km. Prin deschiderea Canalului Main – Rin, în anul 1992, a fost realizată o conexiune navigabilă directă între Portul Constanţa şi Portul Rotterdam. Principalul avantaj al Canalului Dunăre – Marea Neagră consistă în legatură directă cu Portul Constanţa, cel mai mare port maritim de la Marea Neagră şi unul dintre cele mai mari din Europa. Portul Constanţa permite accesul navelor maritime de până la 165.000 TDW. Prin transbordarea încărcăturii în nave de până la 5.000 TDW sau în barje fluviale de 3.000 TDW (care formează convoaie de până la șase, însumând 18.000 TDW), este furnizat un transport eficient al acesteia către centrul Europei. Caracteristicile convoaielor: lungime=296 m lungime; lăţime= 22,8 m; pescaj=3,8. Ca ramură a acestuia mai avem canalul Midia – Năvodari, funcțional și el. Dar avem în stadiul de conservare canalul București – Dunăre, realizat cca. 70 la sută și oprit de la finalizare. Poate viitorul le va da mai mult „vânt în pupă” acelora de care depinde repornirea acestui șantier, atât de necesar.
În ultimul deceniu, flota fluvială a României a trecut prin numeroase schimbări. La sfârșitul anului 2003, Autoritatea Navală Română a declanșat operațiunea de preschimbare a documentelor navelor, în fapt de eliminare a navelor sub standard. Vârstă medie a flotei fluviale era de circa 18 ani. Multe unități fluviale nu mai fuseseră andocate de 15-20 ani, deși această operațiune ar fi trebuit să se facă din cinci în cinci ani. În plus, armatorii fluviali nu își asigurau navele. Iar când aveau loc accidente se constata că nu sunt bani pentru despăgubiri, pentru ramfluare, pentru reparații. În urma „curățeniei” peste 10.000 de nave au fost radiate. Ulterior, ANR a introdus norme tehnice noi și a început să facă tot mai des inspecții la navele fluviale. În acea perioadă, cei mai importanți armatori fluviali au beneficiat de fonduri europene și guvernamentale pentru retehnologizarea navelor. Investițiile s-au întins pe o perioadă de 3 – 5 ani. La sfârșitul anului 2007, flota fluvială națională cuprindea 2.313 nave, din care: 64 de pasageri, 247 remorchere și împingătoare, 60 nave autopropulsate, pentru transportul mărfurilor, 1.211 nave fără propulsie, pentru mărfuri (tancuri, barje și alte tipuri), 703 nave tehnice de serviciu, 28 nave pentru dragaj, lucrări hidrotehnice, și ateliere plutitoare. În perioada de vârf a creșterii economice, armatorii români au achiziționat flotile de nave second-hand din Franța, Olanda și Germania, construite între anii 1920 și 1940. În ciuda vechimii, erau nave bine întreținute, care trecuseră prin mai multe retehnologizări și modernizări de-a lungul timpului. „În prezent, parcul de nave fluviale care îndeplinesc standardele tehnice de navigație nu depășește 5.000 de unități” – a declarat Șerban Berescu, directorul direcției de siguranța navigației din cadrul ANR.
Printre cei mai importanți armatori români se numără două companii care fac parte din TTS Group. Una este „Navrom Galați”, care deține o flotă de transport de: 51 împingătoare cu putere între 600 – 4.800 CP; 2 remorchere de 560 CP; 254 barje de 1.000 – 3.000 tone; 90 șlepuri de 1.000 t; 12 tancuri – barjă de 1.300 tone și cea de a doua este „NFR Drobeta”, cu o flotă de: 11 împingătoare de 550 – 2.550 CP; 8 remorchere de 150 – 1.440 CP; 49 barje de 1.000 – 1.700 t; 34 șlepuri de 1.000 – 1.100 t, un ferry-boat, 4 nave de pasageri. Nu va trece mult timp și flota fluvială va fi supusă unei noi operațiuni de selecție. „Comisia Rinului și cea a Dunării lucrează la armonizarea cerințelor tehnice pe care navele fluviale trebuie să le îndeplinească și la revizuirea radicală a regulilor de navigație pe apele interioare. În curând, navele care nu vor corespunde noilor cerințe tehnice armonizate nu vor mai putea naviga. De aceea, este nevoie de investiții, de retehnologizarea navelor” – a mai spus Berescu.
În 2018, transportul pe căile navigabile interioare a fost responsabil pentru șase la sută din transportul intern de marfă în Uniunea Europeană. Statele membre unde acest mod transport are cea mai mare pondere fiind Olanda (43,2%) şi România (27,1%), arată datele publicate vineri de Eurostat. Uniunea Europeană este preocupată să dezvolte navigația pe apele interioare ca o soluție la multiplele probleme generate de transportul rutier (congestionarea șoselelor, poluarea ridicată, număr mare de accidente, criza parcărilor etc.). Totodată, UE dorește ca navigația fluvială să contribuie la creșterea numărului locurilor de muncă (în companiile armatoare, în porturi și în sectorul serviciilor conexe). Acum când suntem rugați de poporul ucrainian, aflat în stare de război, să îi ajutăm cu transportul cerealelor pentru export, să arătăm că acest lucru este posibil și să întindem o mână frățească vecinilor noștri. „Examinăm cu statele vecine din partea de vest a ţării reducerea la zero a cotelor, restricţiilor în vederea livrării de cereale prin Republica Moldova şi România”, a explicat Leşcenko, Ministrul Agriculturii din Ucraina, indicând că din România cerealele vor fi livrate prin porturile acesteia la Marea Neagră, având în vedere că ele nu se află în zona controlată de ruşi. Prin deblocarea a cel puţin unui port, Ucraina va putea creşte ponderea exporturilor sale de cereale, a adăugat el. „Avem nevoie să deschidem cel puţin un port şi vom putea exporta până la 5 milioane de tone pe lună. Evident, vor exista pierderi, dar nu critice”, a menţionat oficialul ucrainean, potrivit căruia criză alimentară globală ar putea duce la o criză economică în lumea întreagă. De aceea, încheierea războiului în Ucraina reprezintă o problemă de importanţă mondială, nu doar regională, a mai adăugat oficialul ucrainean.
Calea de ape, cel mai ieftin drum fără pulbere pe care îl avem, cere și el puțină atenție din când în când. Menținerea sa în parametrii necesari ajută comerțul și turismul, punând în mișcare economia. Poate finalizarea Canalului București-Dunăre va aduce un plus de activitate și interes în această zonă, mărind numărul de kilometrii navigabili, dar și kilovații câștigați din microhidrocentrale, culturile ce pot fi irigate și numărul de turiști ce pot ajunge din capitală, până pe litoralul românesc cu vaporașul.
Lasă un răspuns