Pe lângă bucuria de a afla că vom avea câteva tuneluri destul de lungi ce vor străpunge munții și vor lega regiunile geografice ale României, atât pe calea ferată, cât și pe autostrada, mă întreb dacă nu cumva putem folosi și tunelurile ce au sfredelit deja stâncile și sunt acum părăsite. De exemplu, în anul 1913, România pornea proiectul ambiţios de a realiza un tunel lung de șase kilometri (Tunelul Izvor) care să străbată muntele, pentru a lega municipiul Târgovişte (jud. Dâmbovița) de Sinaia (jud. Prahova) printr-o linie de cale ferată. CFR a aprobat atunci, cu acceptul regelui Ferdinand, construirea magistralei Târgovişte – Pietroşiţa – Sinaia, iar varianta cea mai scurtă era prin munte. Aşa s-a decis spargerea Masivului Bucegi, în zona „Păduchiosu”, pentru a scurta distanţa dintre Moroieni şi Sinaia. Dacă ar fi fost finalizat, ar fi în prezent cel mai lung tunel din România. Tunelul de şase kilometri ar fi trebuit construit în line dreaptă şi a fost a fost gândit ca o cale strategică în contextul istoric al începutului de secol XX, care asigura o trecere rapidă şi sigură între Ţara Românească şi Ardeal. Această secțiune de linie a fost inclusă într-un program major de investiții inițiat de inginerul Alex. Cottescu, la acea vreme director al Direcției Generale a C.F.R., pentru finanțarea căruia compania se împrumutase în 1914 cu suma de 480 milioane de lei aur. Deoarece linia exista fizic în teren și dincolo de gara Pietroșița, până la Moroieni, în programul de investiții a fost prevăzută realizarea unei căi ferate între Moroieni și Sinaia.
Traseul acesteia fusese deja studiat încă din anii 1892-1893. În 1913, Direcția Generală a C.F.R. a încheiat cu compania germană Julius Berger Tiefbau AG (precursoare a gigantului în construcții Bilfinger) un contract pentru „Construirea integrală a unei linii de cale ferată între Pietroșița și Sinaia”, cu un termen de execuție de doar 28 de luni, cu condiția ca lucrările să fie executate fără întrerupere, în trei schimburi de câte 8 ore. Principalul obstacol natural între Pietroșița și Sinaia era masivul Păduchiosu, pentru depășirea căruia firma Julius Berger a proiectat un tunel în aliniament, lung de 5918 m, cu două curbe cu raza de 300 m prevăzute la capete.
Galeria urma să fie alcătuită din două secțiuni egale, dar cu pante diferite. Prima secțiune, având o declivitate de 3,30 la sută, urma să urce dinspre Moroieni până în cel mai înalt punct al tunelului, aflat la jumătatea lui, iar a doua secțiune urma să coboare lin din acest punct către Sinaia, declivitatea pe această secțiune fiind de unu la sută. Firma germană și-a instalat birourile la hotelul Caraiman din Sinaia, iar pe parcursul anilor 1913 și 1914 a publicat în presă numeroase anunțuri de angajare. Spre exemplu, în ianuarie 1914 erau căutați un șofer și o dactilografă care să vorbească „românește și nemțește”. Excavaţiile au început simultan dinspre Moroieni şi Sinaia. Locul de străpungere dinspre Sinaia a masivului muntos a fost ales chiar înainte de intrarea în oraş, pe Platoul Izvor (de unde și numele dat tunelului), în apropierea cimitirului oraşului.
Această cale de acces trebuia să asigure transportul petrolier din zona Prahova până în Bucureşti, fiind foarte aproape de DN 71, care leagă Sinaia de Bucureşti. Proiectul a fost abandonat în 1914, în timpul Primului Război Mondial şi redeschis în 1938. În 1941, lucrările au fost preluate de trupele germane ale lui Hitler.
„Exista deja o zonă conflictuală. El în principal a fost gândit ca un element de strategie, pentru că chiar s-a dovedit că Valea Prahovei, care era principala furnizoare de petrol pentru Germania a fost bombardată şi circulaţia întreruptă. Acest tunel ar fi realizat o cale secundară de legătură între Bucureşti şi Sinaia”, a spus arhitectul Dan Niţescu. Trupele naziste de ocupaţie au reluat construcţia cu cel mai rapid ritm de până atunci, dar finalul celei de-a doua conflagraţii mondiale a însemnat şi finalul lucrărilor, nu şi al lucrării. În partea dâmboviţeană a tunelului au fost realizaţi 480 de metri, din care doar 100 au fost betonaţi. La vremea aceea au muncit acolo peste 2000 de oameni: germani, ruşi, cehi, ţigani, unguri, bulgari. Dacă s-ar fi construit până la capăt – după unele planuri -, ar fi avut 20 de kilometri şi ar fi fost cel mai mare tunel din România. După retragerea nemţilor, galeriile au fost abandonate, deşi se spune că tunelul era aproape finalizat. După instaurarea comunismului, tunelul a fost blocat prin betonare; nu se ştie nici până astăzi de ce. Circulă însă, o serie de legende locale, potrivit cărora, siguranţa naţională ar fi fost invocată de autorităţile de atunci, dar şi faptul că nemţii aveau îngropată aici o locomotivă unică în toată Europa, iar tehnica nu trebuia să intre sub nicio formă pe mâna ruşilor. În anul1985, două echipe de la securitate au detonat intrarea, spre a închide de tot tunelul. Unele voci spun că regimul a vrut să ascundă faptul că înăuntru nemţii, aflaţi pe picior de plecare, au executat 100 de localnici care lucrau la tunel. Alţii spun că singura raţiune a fost cea a siguranţei, întrucât doar o parte era betonată, restul riscând să se prăbușească. În Sinaia, tunelul există încă, dar a intrat în proprietate privată, după ce zeci de ani a folosit ca depozit de brânză al unei societăţi de profil din judeţ. Acum, se pare că în incinta tunelului funcţionează o ciupercărie.
În 2015, o echipă a Televiziunii Române a primit acceptul și a filmat în partea de tunel dinspre Sinaia. Echipa a avansat circa 300 de metri și a descoperit o bifurcație a tunelului, prăbușită însă după circa 25 de metri. Jurnaliștii au continuat să exploreze galeria principală, pe care, după circa 480 de metri, au găsit-o obturată de un zid de cărămidă. Toți cei 480 de metri de galerie sunt consolidați, iar tunelul se prezintă în stare foarte bună. Echipa TVR a profitat de o breșă în zidul de cărămidă și a mai avansat circa 30 de metri, într-o secțiune de tunel neconsolidată și prezentând emanații de gaze toxice. Jurnaliștii au descoperit o nouă obturare a galeriei, de data aceasta cu mormane de pământ, și au fost nevoiți să se întoarcă. În partea neconsolidată a galeriei se află o locomotivă cu aer comprimat și un vagonet, abandonate acolo de firma Julius Berger. Divizia Patrimoniu a Căilor Ferate Române a încercat să le recupereze folosind personal de specialitate, echipe de salvatori din Valea Jiului sau speologi, însă tentativele s-au soldat cu eșecuri, din cauza instabilității galeriei și a emanațiilor de gaze toxice. Din 2018, tunelul este folosit de firma Cris-Tim pentru depozitarea și păstrarea la temperatură constantă a vinurilor proprii din gama „Casa Timiș”. Firma a împrejmuit toată zona portalului și a podului de acces în tunel, iar accesul este restricționat și supravegheat video. A fost o idee minunată de a construi un tunel ce urma să lege versanții munților Bucegi cu o cale ferată subterană, dar ne-am ales cu o ciupercărie și un depozit de vinuri, după 111 ani de la începerea lucrărilor.
