Arheologii constănțeni au semnalat faptul că o epavă estimată a avea o vechime de 200 de ani a fost găsită cu ocazia operațiunii de lărgire a plajei în stațiunea Eforie Sud, de la malul Mării Negre. Scafandrii au găsit în zona numită Capul Turcului câteva resturi de lemn din structura unei corăbii, dar și bucăți de metal, cel mai probabil cupru. Epava ce se afla la doar trei metri adâncime, trebuia cercetată de scafandrii arheologi brevetați. Dar noi nu avem asemenea specialiști, așa că primele fotografii au fost obținute cu ajutorul unui robot subacvatic de la compania care lucrează la extinderea plajelor. Cum fundul mării a devenit un adevărat sit arheologic, muncitorii ce înnisipau plaja au oprit orice activitate în zonă urmând ca lucrările să continue prin ocolirea porțiunii respective. Odată secată zona sitului, vor avea loc cercetările arheologice „pe uscat”.
Ministerul Culturii a dat undă verde cercetării epavei de la Eforie Sud. „Este un corp de navă din lemn. Este foarte interesant că ce a mai rămas din ea, partea de lemn, era acoperită cu o tablă de cupru. Se văd coastele și câteva porțiuni din bordaj. Sfârșit de secol XIX, după construcție, dar nu se știe exact”, a declarat scafandrul Cosmin Brânzeanu. Măsurătorile inițiale arată că nava are aproximativ 20 de metri lungime și 4 metri lățime. Despre epava de la Eforie Sud arheologii știau de ani buni, doar că nicio instituție nu a întreprins o cercetare a acesteia. Scafandrul Pascale Roibu, în cartea sa intitulată „Jurnalul unui scafandru – Vremea căutărilor”, descrie această epavă pe care a fotografiat-o în anul 2010. Cartea spune următoarele: „O chilă de lemn, lungă de aproximativ 14 metri, de o parte și de alta înțesată de coaste solide, din care se mai zăresc ieșite ici-acolo piroane din bronz (…) Fiind aproape de mal, este de înțeles de ce s-a păstrat doar atât din ea, restul fiind ruptă de furtuni și aruncată pe țărm. E un mister cum de a rezistat atâta timp, ținută pe fundul stâncos al mării, la o adâncime atât de mică, unde hula provocată de furtunile năpraznice mătură totul în calea ei. Corabia însăși pare a fi pietrificată, confundându-se cu relieful submarin din zonă”, scrie Pascale Roibu, în cartea sa.
Cum a fost în trecut? Încă din epoca bronzului bărci sculptate în trunchi de copac circulau pe Dunăre și pe râurile interioare, cu marfă și oameni. Plutele circulau și ele. Iar mai apoi sunt mențiuni despre puterea navală a domnitorului Ştefan cel Mare al Moldovei, despre flota impresionantă construită de marele domnitor moldovean, alcătuită din corăbii cu pânze, denumite pânzare. Există o serie de dovezi istorice cu privire la flota pe care o avea la dispoziţie Ştefan cel Mare, navele fiind de construcţie proprie. „În secolul XV, moldovenii făceau transporturi din Marea Neagră în Mediterana, prezenţa lor fiind semnalată şi în insula Creta. În firmanul din 9 iunie 1456, Mohamed al II–lea autoriza „comerţul moldovenilor cu corăbiile lor chiar la Istanbul”. Avem de–a face deci cu o adevărată flotă, deloc neglijabilă, alcătuită din nave de construcţie proprie“, menţionează istoricul Eugen Şendrea, în studiul „Pe urmele lui Ştefan cel Mare“. Flota domnitorului moldovean a fost implicată şi în lupta de la portul Caffa. În primăvara anului 1475, turcii doreau să aibă controlul total în Marea Neagră. Astfel, o flotă puternică sub comanda marelui vizir Ahmed–Paşa, zis Kedik (Ştirbul), a părăsit Constantinopolul pentru a cuceri posesiunile genoveze din Crimeea. La începutul verii, cetatea portului Caffa este luată cu asalt de armata marină. În luptă au căzut şi moldovenii care au fost trimişi în ajutor de Ştefan cel Mare. Avuţiile şi cei care au scăpat cu viaţă sunt îmbarcaţi către Constantinopol, dar o corabie cu tineri caffezi este capturată de pânzarele moldoveneşti, şi se refugiază într–un port moldovenesc. Turcii cer extrădarea lor, dar Ştefan le răspunde: „Porturile sunt slobode şi oricine poate să coboare şi să poposească sau să pornească unde-i place”. Tot în această perioadă, pânzarele moldoveneşti pornite din Chilia şi Cetatea Albă au capturat câteva nave turceşti şi s-au întors victorioase din aceste porturi.
Cum arăta însă vestitul pânzar moldovenesc? Gheorghe Asachi ne-a lăsat un desen al vasului. Detalii cu privire la forma corabiei le oferă comandorul C. Ciuchi, care în 1904, dă publicităţii cercetările efectuate: „Vasele moldoveneşti pe la anul 1500 aveau aproape forma corăbiilor de Dunăre ce se văd şi azi: prova înaltă şi întoarsă ca la gondole, pupa tăiată drept şi terminată cu două coarne, care serveau probabil pentru legarea bastimentului. Cârma e o ramă solidă, câte una în fiecare babord, întărită cu fier la pană, care se lăţeşte în extremitatea inferioară. Vasul are punte. Capostia e închisă numai în parte, probabil pentru a se putea servi de rame. Pe punte se văd două bastoane susţinute de două straiuri. Un catarg simplu şi–o vergă ţin o velă înfăşurată”.(…) „Echipajul era compus probabil din 5–6 marinari necesari manevrării velelor şi un cârmaci. Velatura era compusă dintr–o velă pătrată pentru navigaţie cu vânt de pupa şi o velă pe spetează pentru vânt travers”, mai arăta comandorul C. Ciuchi. Marinarii purtau căciulă, cămaşă cu mâneci largi, pantaloni și opinci. Dacă vrem să vedem cu ochii noștri așa marinari și pânzare moldovenești…„La Mănăstirea–Suceviţa, pictată în 1595–1596, se păstrează o frescă şi o icoană cu două nave cu pavilion moldovenesc, dacă nu identice, cel puţin ciudat de asemănătoare cu pânzarul nostru. Prova este înaltă şi uşor curbată înapoi, asemeni navelor de comerţ romane din sec. II d.Hr. în reprezentări de pe pietre funerare sau mozaicuri bizantine târzii destul de des întâlnite. Iată deci un element de continuitate romană în construcţiile navale, preluat mai apoi de navele otomane.
Un astfel de tip de provă îl întâlnim în Marea Neagră, mult mai agitată decât Marea Marmara, Egee sau chiar Mediterana, şi îl putem întâlni şi astăzi la navele costiere turceşti de tipul „cechirne” sau la lotcile pescăreşti mari“, arată istoricul Eugen Şendrea. Continuând vechea tradiţie a constructorilor de corăbii, Ştefan cel Mare a dezvoltat şantierele navale de la Cetatea Albă şi Chilia. Lemnul se găsea din belşug, dar lucrătorii de corăbii căutau mai ales stejarii moldoveneşti pe care îi lăudau a fi mai buni decît oricare lemn pentru construirea navelor, fiind şi mai tari împotriva carilor. Pentru catarge se găseau brazi înalţi şi drepţi ca lumânarea, pe care moldovenii îi aduceau pe apele Bistriţei şi Siretului. Unele dintre primele consemnări referitoare la flota Moldovei medievale datează de la asediul Chiliei din anul 1465. Atunci, pentru că Dunărea era îngheţată, iar pânzarele nu puteau fi utilizate, Ştefan cel Mare, cunoscând însemnătatea artileriei în luptă, a folosit totuşi tunurile de pe nave. Moldova maritimă, cu porturile Cetatea Albă şi Chilia, era la acea vreme singura opozantă a turcilor pe mare, după ce cetatea genoveză Caffa fusese ocupată de turci la 6 iunie 1475. O dovadă de necontestat a veleităţilor de putere maritimă a Moldovei o constituie de altfel şi inscripţia găsită la mănăstirea Zagrafu: „Io, Ştefan Voievod cu mila lui Dumnezeu, domn al Ţării Moldovei, fiul lui Bogdan Voievod, am zidit acest turn pentru corabii în anul 6982 (1475)”. Putem astfel afirma cu siguranţă că moldovenii au avut în veacul al XV-lea o flotă puternică, alcătuită din nave de construcţie proprie.
După ce în 1484 turcii cuceresc Chilia şi Cetatea Albă, creşte rolul militar şi comercial al Galaţiului. Din mica aşezare pescărească, Galaţiul devine un oraş cu o puternică viaţă comercială şi trafic naval intens, aceasta datorându-se atât negustorilor fugiţi din Chilia şi Cetatea Albă, cât şi lucrătorilor de nave, care pun bazele unui şantier de construcţii. Corăbiile medievale ale despotatului Dobrogei și ale Țării Românești și Moldovei, dispar odată cu cucerirea litoralului românesc de către Imperiul Otoman în secolul XV. Până în 1878 navigația navelor comerciale românești pe mare s-a efectuat din porturile Brăila și Galați, iar între 1856 și 1878, din porturile Reni, Ismail și Chilia Nouă. Se foloseau în general nave cu pânze (cele cu aburi fiind rezervate flotei militare), care în aceste porturi preluau sau predau mărfurile transportate până aici fie pe uscat, fie cu „bolozanele” (șlepuri cu pânze și vâsle) dunărene. Aceste nave aparțineau de regulă unor mari negustori din Țara Românească și Moldova, ca familiile Caragea sau Bellu. Majoritatea asigurau ruta Galați-Constantinopol. Începând cu anul 1859, Unirea principatelor dă naștere pavilionului românesc care este ridicat în locul celui al Țării Românești și al Moldovei. După anul 1878, când a avut loc alipirea Dobrogei la România, a fost înființat Serviciul Maritim Român. În anul 1909, anul înființării Școlii Navale Superioare de la Constanța, S.M.R. avea în exploatare o duzină de pacheboturi și vreo douăzeci de cargouri și alte nave, la care se adăugau nave ale unor companii private. Apoi am avut și cea de a IX-a flotă comercială a lumii…
În acest moment, în afară de noua descoperire la care lucrează arheologii, pe litoralul românesc mai sunt 27 de epave identificate de specialiști. 15 dintre ele, aflate la cel mult 40 de metri adâncime şi o distanţă de maximum 40 de mile marine de ţărm, pot rămâne în patrimoniulul subacvatic al litoralului românesc și pot fi explorate de pasionaţii de scufundări, în excursii organizate. Epavele, multe dintre ele datând chiar din antichitate, sunt răspândite de la Constanța până la Vama Veche și confirmă tradiția navigației maritime și fluviale încă din cele mai vechi timpuri, pe aceste meleaguri. Poate o prezentare a acestora (în filmare, sau în construcții miniaturale) în cadrul Muzeului Marinei din Constanța, va atrage turiștii și iubitorii de istorie. (G.V.G.)
Lasă un răspuns