Dacă Turnul Eiffel din Paris este o mare atracție turistică internațională, Podul Eiffel este un pod metalic aproape necunoscut ce leagă malurile râului Prut, între Ungheni (Republica Moldova) și comuna Ungheni (România). Podul a fost proiectat și construit chiar de Gustave Eiffel, care fusese invitat la Ungheni de către Direcția căilor ferate din Basarabia. La 6/18 mai 1872 a fost încheiată la București convenția româno-rusă privind joncțiunea liniilor ferate ruse cu cele române, Iași-Chișinău și a apărut astfel necesitatea de a construi un pod rezistent peste Prut. Podul feroviar de peste Prut de la Ungheni a fost construit în perioada 1876-1877, după proiectul arhitectului francez Gustave Eiffel, creatorul Turnului Eiffel din Paris. Podul a fost deschis pe 9/21 aprilie 1877, cu doar trei zile înainte ca Rusia să declare război contra Turciei. Mulțumit de calitatea podului, Scarlat Pastia apelează tot la Gustave Eiffel pentru a construi în 1882 și „Grand Hotel Traian” din Iași.
Iată povestea primei linii ferate care a traversat Prutul, frontiera naturală care separă încă cele două părţi ale vechii Ţări a Moldovei a Domnitorului Ștefan cel Mare. Dat în funcţiune în anul 1876, traseul Iaşi-Ungheni-Chişinău fusese dorit atât de tânărul stat român, care căuta să deschidă o nouă rută de transport spre importantul centru portuar al Odessei, cât şi de Imperiul Ţarist, ale cărui interese militare vizau mai ales apropierea de Principatul Bucovinei şi, astfel, de sfera de influenţă geopolitică a Imperiului Austro-Ungar. Proiectul acestei legături feroviare a fost definitivat la 14 august 1869, în cadrul întâlnirii bilaterale dintre Ţarul Alexandru al II-lea şi Principele Carol I, care a avut loc cu ocazia vizitei domnitorului român în Crimeea; dar el se afla în discuţie încă din timpul lui Alexandru Ioan Cuza. Iniţial, linia urma să traverseze Prutul prin vechea vamă de la Sculeni, însă, în urma negocierilor ulterioare româno-ruse, cele două state partenere au hotărât deschiderea unui nou punct de graniţă, în localitatea Ungheni. Încă din vara anului 1869, Compania Lidkowski, câştigătoarea licitaţiei organizate de guvernul rus, primise aprobarea de a elabora studiile şi proiectele necesare construcţiei viitorului traseu până pe malul drept al Prutului. Iar la începutul anului 1872, statul român, aflat în plin apogeu al celebrei „Afaceri Strousberg”, lua decizia de a încredinţa realizarea liniei Iaşi-Ungheni primei antreprize private de construcţii feroviare din România, condusă de tânărul inginer Grigore Heliad. Demarată în primăvara anului 1871, realizarea căii ferate Chişinău-Ungheni Prut a progresat relativ repede, iar în ziua de 28 aprilie 1873, Societatea Rusă de Navigaţie şi Comerţ inaugura deja cei 72 de kilometri ai primului tronson al liniei, cuprins între staţiile Chişinău şi Corneşti. În acelaşi timp, la începutul anului 1873, antreprenorul român a deschis şantierul celor 21 de kilometri ai căii ferate Iaşi-Ungheni, traseu inaugurat oficial un an mai târziu, în ziua de 1 august 1874. Deşi lucrările de construcţie a liniei s-au încheiat la 1 iunie 1875, odată cu inaugurarea, de către partea rusă, a celor 34 de kilometri ai tronsonului cuprins între staţiile Corneşti şi Ungheni Prut, noua conexiune transfrontalieră între România şi Imperiul Ţarist nu a putut fi realizată decât la 12 februarie 1876, moment în care primul tren de probă a traversat podul peste râul Prut, ce a fost deschis oficial o lună mai târziu, la 19 martie 1876. Construit iniţial din lemn, podul feroviar peste Prut nu a prezentat siguranţa necesară utilizării sale în mod curent, problemele tehnice generate de înclinarea unuia dintre piloni şi deteriorarea rapidă a situaţiei geopolitice din Balcani impunând realizarea cât mai rapidă a unei variante definitive, proiectate şi construite de celebrul inginer francez Gustave Eiffel. Inaugurat la 14 martie 1877 şi folosit intens în timpul Războiului Ruso-Turc din anii 1877-1878 pentru trecerea trupelor și a echipamentelor militare, podul metalic de cale ferată de la Ungheni se află şi astăzi în exploatare, fiind traversat zilnic de trenurile de pasageri şi de mărfuri ce asigură legătura între România şi Republica Moldova.
Un aspect interesant al exploatării căii ferate Iaşi-Ungheni-Chişinău, prezent şi în cazul celorlalte linii de legătură cu Imperiul Ţarist, l-au constituit periodicele schimbări de ecartament ce au avut loc pe parcursul celor peste 130 de ani de utilizare neîntreruptă a acestui traseu. Construit folosind ecartamentul larg (1524 mm.), tronsonul cuprins între vechea capitală a Moldovei şi punctul de frontieră de la Ungheni a fost modificat parţial, pentru a facilita traversarea ţării noastre de către armatele ţariste angajate în operaţiunile militare desfăşurate pe actualul teritoriu al Bulgariei, trupele române montând şi o linie cu ecartament normal (1435 mm.), sistemul căii ferate încălecate fiind desfiinţat în anul 1881 şi reinstalat în timpul Primului Război Mondial. La 29 aprilie 1918, întreaga reţea de căi ferate de pe malul drept al Prutului a fost rechiziţionată de Statul Major al Armatei Române, care a predat-o Direcţiei Generale C.F.R., punând astfel capăt stării de anarhie ce se crease după proclamarea în cadrul Sfatului Ţării de la Chişinău a deciziei de unire a Basarabiei cu România. Timp de un an, în perioada 15 august 1921-19 august 1922, trupele Regimentului 2 Căi Ferate au refăcut complet întregul traseu al căii ferate Iaşi-Chişinău, circulaţia trenurilor de ecartament normal fiind reluată în ziua de 3 septembrie 1922. Aproape imediat după ocuparea Basarabiei de către trupele sovietice – urmare a notelor ultimative emise de guvernul sovietic în zilele de 26-27 iunie 1940 – ecartamentul tronsonului Chişinău-Ungheni Prut a fost încă o dată lărgit; şi normalizat, din nou, în vara anului 1941, odată cu ofensiva tupelor Axei. În vara anului 1944, în timpul ofensivei trupelor sovietice, ecartamentul căii ferate Iaşi-Chişinău a fost iarăşi modificat, linia fiind ulterior secţionată de noua frontieră stabilită între România şi U.R.S.S. Un an mai târziu, tronsonul aflat pe teritoriul statului român a fost readus la ecartamentul normal, în timp ce pe restul traseului rămas pe teritoriul statului sovietic ecartamentul larg continuă să fie folosit si în prezent.
Podul a intrat în istoria recentă sub numele de „Podul de flori”: la 6 mai 1990, zeci de mii de români de pe cele două maluri ale Prutului s-au reîntâlnit și s-au îmbrățișat, după circa jumătate de secol de înstrăinare. Numele oficial de Podul Eiffel a fost adoptat la 20 aprilie 2012, în cadrul Ședinței Consiliului orășenesc Ungheni. Cei ce vor să admire de aproape monumentul proeictat și construit de celebrul inginer francez nu au acces în zonă, pentru că podul feroviar delimitează hotarul dintre Republica Moldova și România. Podul de peste Prut care leagă orașele Iași și Ungheni este inclus în Registrul monumentelor ocrotite de stat. „Noi îl numim Turnul Eiffel culcat” – spun basarabenii. Astfel că Podul Eiffel leagă și acum strajnic – după 145 de ani – cele două maluri românești ale Prutului, maluri frățești ce așteaptă unirea.
Lasă un răspuns