Canalul Dunăre-București…

După ce podul peste Dunăre de la Brăila începe să își croiască un destin românesc, iată un alt mega proiect intră în linie dreaptă, spre realizare. Este vorba despre un proiect de la începutul secolului 20, început de Nicolae Ceaușescu și care ar putea fi terminat în câțiva ani cu bani europeni. Conform proiectului, Bucureștiul va deveni port la Dunăre, iar navele de mare tonaj vor naviga tot anul de la Constanța la Rotterdam (Olanda). Ideea are deja susținere la Bruxelles, la marele for european, care pune la bătaie numai pentru canalul Dunăre-București suma de 1,7 miliarde de euro. Problema noastră constă în a atrage aceste fonduri. Întreaga regiune se va schimba după ce râul Argeș se va transforma în canalul navigabil Dunăre-București, iar capitala va avea port și ieșire la Dunăre. Constructia Portului din București, un gigant din beton terminat în proporție de 85 la sută, s-a împotmolit în anul de grație 1990, așa că nici o navă nu a ajuns la chei. Dacă însă lucrările se vor termina, nivelul râului Argeș va crește de cinci-șase ori, iar în port vor putea acosta nave de transport care vor duce odată și 600 de automobile, sau nave de croazieră cu câte 100 de turiști la bord. Cum diferența de nivel dintre București și Dunăre este de peste 50 de metri, râul Argeș are nevoie și de ecluze. Patru astfel de ecluze vor fi construite pe canalul Dunăre-București. Navele vor intra într-o cameră specială, aceasta va fi inundată, iar ambarcațiunea va fi ridicată cu totul la vreo 13 metri înălțime. Procesul va dura în jur de o jumătate de oră, cât să bei o cafea și săa dmiri peisajul. Experții Comisiei Europene spun că sunt dispuși să dea bani nu doar pentru canalul București – Dunăre, dar și pentru adâncirea șenalului navigabil al fluviului Dunărea, pe întreg teritoriul României. „Trebuie să existe 2,5 metri pentru 90 la sută din perioada anului.”, a declarat Ioannis Gheivelis, expert în transporturi în Comisia Europeană. Asta pentru ca navele să poată naviga în perioadele secetoase din Constanța în Rotterdam. Există și bani necesari pentru cumpărarea unui spărgător de gheață ca să se poată circula și în perioada de iarnă.

Canalul Dunăre-București a fost gândit și pus pe hârtie pentru a face posibil transportul naval între capitala României și Marea Neagră, prin intermediul Dunării. Lucrările de executare au început în 1986. După Revoluția Română din 1989 acestea s-au sistat, deși partea de canal deja realizată se estimează a fi de 70 la sută din întregul volum de lucrări. Proiectul a ajuns la Apele Române și a fost lăsat pe rafturi. Lucrările existente s-au deteriorat. O mare parte a plăcilor de beton și a bordurilor au fost furate. Construcția canalului este un proiect controversat – cum oare putea fi? – , existând atât argumente pro cât și contra finalizării sale. Primele mențiuni despre intenția de a se construi un canal între Dunăre și București datează din 1864, când un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris comunica propunerea unui grup de capitaliști francezi de a canaliza Dâmbovița „de la București și chiar mai sus spre Oltenița” și de a înființa o companie de navigație. Primul proiect a fost inițiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a realizat o schiță-proiect pentru o cale navigabilă București-Oltenița. Apoi, în 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea construirea unui canal care să transforme Bucureștiul în port la Dunăre. Recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea proiectului. În baza acestei legi, inginerul Dorin Pavel a făcut, înainte de al Doilea Război Mondial, proiectul Canalului București-Oltenița, care consta din portul aval de abator, canalul paralel cu Dâmbovița până la Budești, de acolo canalul urma să fie tăiat prin câmpie spre portul Oltenița. În total erau necesare șase ecluze de câte 6,5 m înălțime pentru vasele de 1000 – 2000 tone. Lacurile Bucureștiului, și ele cu ecluză, debușau în Cernica de unde se făcea legătura cu noul canal. Proiectul prezentat la palat a fost apreciat ca bun, dar s-a amânat pentru ca fondurile să servească rectificării Căii Victoriei și construcției Palatului. Pe urmă a venit războiul și proiectul nu s-a mai executat. Au existat diferite variante studiate în decursul timpului pentru o legătură navigabilă între București și Dunăre dintre care se menționează: canalul lateral paralel cu Dâmbovița, menționat anterior; realizarea de biefuri pe Dâmbovița și în continuare pe Argeș; realizarea de biefuri exclusiv pe Argeș; realizarea unui canal de legătură cu lacurile de pe Mostiștea. Deși era cea mai costisitoare soluție și, din punct de vedere tehnic cea care ridica problemele cele mai dificile atât pentru execuție cât și pentru exploatare, Nicolae Ceaușescu a preferat varianta pe Argeș și a luat personal decizia de adoptare a acestei variante.

După inaugurarea în 1984 a canalului Dunăre-Marea Neagră, s-au început lucrările la acest nou canal. După 1989, proiectul a fost din nou abandonat. În 1994, canalul a intrat, în mod oficial, în conservare. În luna noiembrie 2008, canalul a trecut din administrarea Ministerului Mediului (Administrația Apele Române) în administrarea Ministerului Transporturilor (Administrația Canalelor Navigabile), cu scopul de a se relua lucrările de construcție. Atunci au început să circule informații că proiectul va fi reluat în 2009, investiția totală ridicându-se undeva la 450-500 milioane de euro. După aprobarea de mediu, o chestie de formalitate, ar trebui să se treacă efectiv la demararea lucrărilor. Resursele financiare necesare acestui proiect vor veni ori din fonduri europene ori din finanțarea statului. Practic, nu s-a întâmplat nimic. În 2012, România a depus proiectul la Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, pentru reluarea lucrărilor, a căror finanțare necesită circa 800 milioane de euro. Prin relansarea lucrărilor se are în vedere atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât și transformarea portului București într-un terminal de containere. Canalul este proiectat să aibă o lungime de 73 km și o lățime de 80 m, adâncimea minimă a apei de 4,5 m, diferența de nivel de 53 m (zece metri deasupra nivelului mării la Oltenița și 63 m la București). Planul include patru ecluze și trei porturi, două la București (lângă comuna 1 Decembrie – pe Argeș și la Glina – pe râul Dâmbovița) și altul la Oltenița. Oponenții finalizării canalului aduc ca argumente costurile ridicate (400 milioane dolari, estimare din 1997) și impactul ecologic negativ. De asemenea, unii consideră acest proiect ca fiind o moștenire nefericită a regimului comunist. Susținătorii proiectului sunt de părere că finalizarea canalului ar micșora semnificativ costurile și ar ușura transportul de marfă între Marea Neagră/Constanța și București. Ei susțin că eficiența economică a canalului Dunăre-București nu a putut fi niciodată demonstrată, canalul fiind una din reminiscențele „mărețelor construcții ale socialismului”, care se promovau indiferent de criteriile economice. Din acest motiv, contrar legislației în vigoare la acea vreme, lucrările nu au fost începute prin aprobarea unei „note de comandă”, ci în baza unei dispoziții derogatorii a lui Nicolae Ceaușescu. După afirmațiile susținătorilor proiectului, Canalul Dunăre – București ar putea fi și un producător de energie, prin cele patru microhidrocentrale din nodurile hidrotehnice, amenajate pe lângă ecluze, putându-se ajunge la o producție de energie electrică de peste 50 MW. Apa din canal va putea fi și o sursă de irigații pentru circa 150.000 de hectare teren arabil. Un alt beneficiu ar consta în faptul că 11 localități și circa 30.000 hectare terenuri agricole vor fi scoase de sub efectul inundațiilor.

Marin Filot, fost şofer al şantierului Dunăre – Bucureşti, ne împărtășește din amintirile sale: „Era cale ferată aicea, tot. Macarale… Că venise şi macarale! Că zicea că vine de la Dunăre, până aici. Şi descarcă, încarcă în vagoane şi duce în ţară! Acum, nimic! S-a ales praful de tot!” Împreună cu nea Marin, între 1986 şi 1989, a lucrat la amenajarea portului 1 Decembrie. Costel Dinu era un tânăr gestionar pe vremea aceea, cu aspiraţii de navigator. Acum povestește: „La timpul ăla, că eram tineri, şi ne făceam ideea să ne cumpărăm… nu iahturi, că nu ne permiteam noi. Să ne cumpărăm o barcă d-asta cu motor. Da, să ne ducem în deltă, să ne ducem în…” În ultimii ani ai comunismului, locul acum năpădit de gunoaie şi stuf era un imens furnicar, format din oameni şi utilaje. Peisajul acela a rămas în fotografii și-n amintirile lui Costel, şi-n amintirile lui nea Marin, şi-ale miilor de români ce au lucrat aici, pe șantier. În vara anului 1989, lucrările au fost sistate fără explicaţii. Muncitorii au fost retraşi. Au rămas utilajele fixe. Dar la începutul anilor 1990, au început să dispară locomotivele, şi dale, şi tot ce era din fier, şi barăci, până chiar şi macaralele. Petre Gheorghe, primarul localităţii 1 Decembrie, din județul Ilfov ne spune: „Asta este ceea ce a mai rămas din şinele macaralelor care trebuiau să opereze danele din zona în care ne aflăm acum. Chiar au existat două macarale, care… vă daţi seama: macarale din alea portuare.”

Chiar dacă nu mai este la nivelul de construcție pe care îl avea în anul 1989, acest proiect dorit de domnitorul Cuza, de Regele Carol I, de Regele Ferdinand, de ingineri de top, de politicieni interbelici şi chiar de Ceauşescu, poate fi realizat. Ludovic Orban, ca ministru al Transporturilor şi Sorin Oprescu, ca primar general, au vrut să relanseze proiectul, dar în van. Gabriel Firea a anunţat însă că vrea canalul finalizat şi a demarat procedurile. Gabriela Firea, primarul general al Capitalei: „Pregătim acum un studiu de fezabilitate, de fapt, o updatare a vechiului studiu de fezabilitate în ceea ce priveşte un proiect controversat, dar extrem de important, început în perioada comunistă, dar care a fost demarat tot cu banii românilor. Mă refer la proiectul canalul Dunăre-Bucureşti.” Petre Gheorghe, primarul localităţii 1 Decembrie: „Vom beneficia, pe lângă relocarea multor societăţi care vor avea activitate aici în port, de locuri de muncă pentru tinerii din localitatea noastră!” Conform proiectului, prin amenajarea cursului inferior al râului Argeş, canalul trebuie să lege Capitala de Dunăre în zona portului Olteniţa. Conform specialiştilor, pe canalul Dunăre – Bucureşti ar putea fi transportate anual peste 20 de milioane de tone de marfă. Apa ar asigura irigarea tuturor culturilor agricole din centrul Bărăganului, iar datorită îndiguirii, 30.000 de hectare de teren agricol şi peste 6.000 de gospădării ar fi ferite de inundaţii. Mega-proiectul canalului Dunăre-Bucureşti începe să se mişte încet-încet. Conform declaraţiilor preşedintelui Consiliului Judeţean Călăraşi, Răducu Filipescu, studiul de fezabilitate a fost reluat, fiind reactualizat. „Vreau să vă dau o veste care sper să bună şi care să nu fie un foc de paie.  S-a reluat SF-ul pentru actualizarea proiectului Dunăre-Bucureşti. Este un lucru extraordinar! Înseamnă că prin nişte cabinete au avut loc nişte discuţii vizavi de posibilitatea construirii acestui canal. În noul SF, din câte am informaţii, se face o economie consistentă faţă de preţul iniţial, şi se va ajunge undeva la 2 miliarde de euro, astfel încât preţul să fie acceptabil pentru o finanţare sigură”, a spus Filipescu, într-o conferinţă de presă. În luna iunie a acestui an, experţii Comisiei Europene, spuneau că acest canal va fi finanţat cu bani europeni, sprijinul financiar fiind în valoare de 1,7 miliarde de euro. În urmă cu doi ani, cel mai mare proiect din Regiunea Sud Muntenia, abandonat după Revoluţie, cel al construirii canalului, a fost resuscitat de Camera de Comerţ şi Industrie Călăraşi. „Este un proiect generos, care deschide perspective deosebite de dezvoltare nu numai  pentru judeţul nostru şi pentru zona de sud a ţării,  ci pentru România, în general, căci  Bucureştiul va deveni  un port la Dunăre, legat direct de Belgrad, de Budapesta, de Viena, de Rotterdam…“, declara Marian Drăgan, preşedintele Camerei de Comerţ, Industrie şi Agricultură (CCIA) Călăraşi. După mai bine de 20 de ani, proiectul va fi reluat.

Planul conţine trei poduri: la Fundeni, Vasilaţi şi în oraşul Budeşti, toate cele trei localităţi aflate în judeţul Călăraşi Proiectul include amenajarea râului Dâmboviţa şi a râului Argeş. Punctul terminal este Glina, în apropiere de Bucureşti, unde va fi amplasat un port şi încă unul va fi la Olteniţa. Proiectantul iniţial, SC IPTANA SA, la solicitarea Ministerului Transportului şi Infrastructurii, a actualizat proiectul ce s-ar putea realiza în patru ani. Investiţia ar antrena, în execuţie,  7- 8.000 de oameni, urmând ca, pentru perioada următoare,  peste o mie de persoane să lucreze în exploatare. „Se reia proiectul lui Ceaușescu, canalul Dunăre – București”, așa se aude pe străzi și pe la colțuri. „Să se reia! Să se facă!…”, mai spun alții. Românii ar putea ajunge astfel pe calea apei de la Bucureşti, la mare şi în deltă, dar și la Rotterdam, Budapesta, sau Viena. (G.V.G.)